Електросамокати та електровелосипеди на вулицях українських міст — це проблема чи нові можливості? Пояснив Dengi.ua Дмитро Рославцев, доцент кафедри транспортних систем і логістики Харківського національного університету міського господарства імені О. М. Бекетова.
— Українські АЗС вже готуються до тризначних цін. Як це вплине на логістику великих міст України?
— Передусім зміниться транспортна поведінка населення, особливо тих, хто користується приватними авто. Люди намагатимуться оптимізувати витрати. Зменшиться кількість поїздок на автомобілі на користь громадського транспорту, зростатиме популярність мікромобільного транспорту: електросамокатів, велосипедів (звичайних та електричних). Щоденні поїздки автомобілем — це відчутне навантаження на сімейний бюджет. В умовах сьогодення засоби мікромобільності можуть стати чудовою альтернативою для коротких щоденних поїздок, наприклад, на роботу чи навчання. Світова практика свідчить, що цілком комфортна відстань для мікромобільного руху — 3–5 км, водночас електрифікація засобів мікромобільності нівелює як відстань, так і рельєф, суттєво розширюючи потенціал їхнього використання. Втім, щоб люди обирали електросамокат, велосипед чи інший засіб мікромобільності, мають бути створені умови, зокрема, відповідна інфраструктура.
До речі, у грудні 2024 року уряд затвердив оновлену редакцію Національної транспортної стратегії України до 2030 року, де серед завдань визначено, зокрема, розвиток велосипедної інфраструктури і систем прокату засобів мікромобільності. Це створює певну політичну рамку для розвитку інфраструктури та сервісів мікромобільності.
Маю сказати, що відмова від «автомобілецентричного» підходу як у транспортному плануванні, так і на побутовому рівні — це правильний крок. Орієнтація на автомобіль як засіб щоденних пересувань у великому місті є визнаною утопією, і вартість години паркування у розвинутих країнах, вища ніж за літр дизелю, є добрим цьому свідченням.
Можливо, це грубо, але цінник на АЗС відкриває очі на альтернативи, і мікромобільність — наразі одна з найкращих.
— Пояснімо читачам, що означає «мікромобільність», щоб окреслити предмет нашої з вами розмови…
У загальному розумінні мікромобільність — це поїздка із використанням легкого персонального транспортного засобу, зокрема велосипеда та самоката (звичайного та електричного), ключовою ознакою якого є орієнтація на індивідуальне використання та гранична швидкість, яка зазвичай обмежується 20–25 км/год.
— А які конкретні переваги отримує місто, розвиваючи систему сервісів з прокату електросамокатів та велосипедів?
Набір і вага переваг будуть унікальними у кожному конкретному випадку. Мікромобільність передусім — ефективна альтернатива одноосібних поїздок приватним автомобілем. Ефекти, пов’язані зі скороченням їхньої кількості та присутності в місті, — це зменшення заторів на дорогах та покращення якості повітря, що особливо актуально для великих міст — Києва, Одеси, Дніпра, Харкова.
Тут варто підкреслити значущість цих ефектів: зменшення заторів має фундаментальний позитивний вплив на економіку міста, так само як і зменшення забруднення повітря — на здоров’я людини. Окрім того, зменшення залежності від викопного палива та декарбонізація великих міст — це вагомий внесок до виконання Україною екологічних зобов’язань перед Євросоюзом у рамках угоди Green Deal 2030.
Мікромобільність — це зменшення витрат на транспортну інфраструктуру, покращення транспортного обслуговування для мешканців та гостей міста, розвантаження громадського транспорту, покращення туристичної привабливості та прибутковості локального малого бізнесу, джерело надходжень до місцевого бюджету.
Якщо ми акцентуємо саме на сервісах прокату, спільне користування ще більше підсилює позитивні ефекти мікромобільності. Доступні сервіси прокату знімають питання володіння засобом мікромобільності, створення інфраструктури для їхнього довгострокового зберігання, разом із тим значно поліпшують транспортну доступність, ефективність у регулюванні та масштабуванні відповідно до локальних потреб.
Можу сказати з власного досвіду, у робочих поїздках, як правило, немає часу подивитись місто, і саме сервіси прокату робили можливим для мене побачити та відчути місто: Братислава, Катовіце, Відень, Ліверпуль, Единбург, Оксфорд, Кембридж, Лондон, Роттердам, Житомир, Львів та Одеса. Щасливий, що в цих містах була така можливість.
Проте ще раз наголошую: кожне місто має свій фокус у використанні мікромобільності. У Лондоні прокат велосипедів та електросамокатів — інструмент покращення транспортної доступності для всіх. Прокат велосипедів в Барселоні — складник муніципального транспорту, орієнтований тільки на мешканців міста – гості не зможуть скористатися цією послугою.
Окремо слід підкреслити роль мікромобільності в забезпеченні стійкості міської мобільності взагалі. Українцям це добре відомо: під час коронавірусу, блекаутів велосипед/електросамокат часто був чи не єдиним доступним транспортом.
— Але, з іншого боку, через блекаути буває досить важко підзарядити той же електросамокат чи електровелосипед. Ви згодні з тим, що наслідки війни обмежують потенціал розвитку мікромобільності в містах?
Звісно, обмежують, але не через блекаути. За чотири роки війни ми з вами побачили, як бізнес та громадяни адаптуються до складних умов за допомогою використання генераторів, зарядних станцій, пунктів незламності. Більшість засобів мікромобільності взагалі орієнтована на м’язову силу, і хоча проблема електропостачання відчутна, це точно не те, що стримуватиме.
Справжній виклик — це низька пріоритетність розвитку інфраструктури мікромобільності через вкрай обмежені фінансові можливості громад та нерозуміння її ролі та потенціалу у можновладців.
— Як впливає на розвиток мікромобільності фактор часу? Іншими словами: наскільки швидко можна досягнути результатів, про які ви казали вище?
Мікромобільність — це передусім інструмент. Якщо він є частиною концепції транспортного планування міста, знаходить своє відображення у відповідних документах, наприклад, у плані сталої міської мобільності міста, тоді можна очікувати чималих переваг його застосування.
У короткостроковій перспективі це підвищення рівня транспортної доступності і транспортного сервісу, що може бути актуальним як для бізнес-районів великих міст, туристичних центрів, так і для житлових районів з низькою щільністю населення. Наприклад, для певних районів Харкова, що зазнали наслідків російської агресії.
Поліпшення умов для рекреації, підвищення туристичної привабливості міст та зростання економічної активності малої торгівлі також слід зарахувати до ефектів, на які можна розраховувати в короткостроковій перспективі. У контексті реалій сьогодення варто зазначити, що розвиток інфраструктури мікромобільності сприяє формуванню безбар’єрності міського простору, створення якого також має бути у фокусі уваги в короткостроковому горизонті планування.
Проте найбільший свій потенціал мікромобільність розкриває в довгостроковій перспективі та за умови відповідного рівня інфраструктурного забезпечення. Якщо обрана правильна стратегія і вона дійсно впроваджується, кількість містян, які надаватимуть перевагу електросамокатам та велосипедам для щоденних робочих поїздок, буде зростати.
Добре відомим є досвід Нідерландів, де частка поїздок на велосипеді становить 41%, але цей шлях — завдовжки в понад 40 років! Приклад Варшави: з 0,9% поїздок у 2005 році до 7,5% у 2019 році; при цьому інфраструктура велоруху — з 275 км у 2010-му до близько 900 км у 2025-му, плюс інфраструктура паркування, розвиток сервісів прокату. Місто Севілья в Іспанії: близько 15% щоденних поїздок в місті здійснюються засобами мікромобільності — це понад 110 тисяч поїздок на день, з них 37% — електросамокатами. Як до цього дійшли? У 2006 році 12 км велодоріжок, у 2022-му — понад 189 км, плюс мережа сервісів прокату, що має велосипеди, електровелосипеди та електросамокати.
Отже, на довгій дистанції мікромобільність почне працювати як реальна альтернатива приватному автомобілю, зменшуючи присутність авто на дорогах, у дворах багатоквартирних будинків, на парковках. Європейський досвід свідчить, що доступні сервіси прокату, наявність засобів мікромобільності заміщують потребу в другому авто в родині. Зниження заторів, покращення екології, людиноцентричний міський простір, активніший, здоровіший спосіб життя населення — це ефекти, на які розвиток мікромобільності працює у довгостроковій перспективі.
Водночас не можна підходити до розвитку мікромобільності за принципом «запустимо самокати — і все запрацює». Потрібен системний підхід та довгострокове бачення, інвестиції в інфраструктуру та робота зі стейкхолдерами й мешканцями міста.
— Скільки українських міст наразі мають плани сталої міської мобільності (ПСММ)? Чи є схожі кейси в Європі?
ПСММ є основою планування розвитку міської мобільності для країн ЄС. Це індивідуальні стратегії, адже кожне місто має свої унікальні соціально-економічні та демографічні умови. В Україні лише вісім міст мають затверджені ПСММ, серед яких Харків, Львів, Ужгород, Івано-Франківськ, Полтава, ще з десяток міст наразі на різних стадіях підготовки або розроблення цього документа, зокрема Київ, Одеса, Дніпро, Вінниця. Справа в тому, що наявність цього документа є важливою в контексті залучення фінансових ресурсів на розвиток міської мобільності від європейських партнерів, тож варто очікувати, що всі обласні центри матимуть ПСММ.
Прикладів успішних практик мікромобільності в країнах ЄС багато, і, знову-таки, кожне місто має свій рецепт успіху. Наведу один приклад, який, на мій погляд, унікальний і дуже релевантний для України.
Невелике словацьке місто Трнава, із населенням 130 тисяч. Команда муніципалітету системно працює над розвитком інфраструктури мікромобільності. Однією з ініціатив був муніципальний прокат велосипедів, які були спеціально спроєктовані під цю ініціативу і надавалися у довгострокову оренду за ціною 30 євро на рік. Мав можливість їздити на ньому — легка посадка, три передачі, кошик для багажу, практичний, але впізнаваний чорно-жовтий колір… Прокатавшись дві години по місту, я був вражений кількістю літніх людей на велосипедах. Молоді люди на електросамокатах, малі діти на велосипедах у супроводі батьків — це звичайна історія, але у Трнаві нормою є побачити пару за 60, яка в темпі рухається у справах на муніципальному велосипеді. Це вражає та добре демонструє вплив мікромобільності на якість життя іншої вікової групи.
— Як, на вашу думку, потрібно регулювати рух електросамокатів і -велосипедів, щоб забезпечити безпеку всім учасникам дорожнього руху?
Основним елементом регулювання має стати швидкість, 20–25 км/год — це світова практика. До речі, сервіси прокату електросамокатів, що працюють в Україні, так само мають примусово встановлене обмеження швидкості. У законодавстві України наразі є визначення легкого електричного персонального транспорту, що підпадає під зазначене обмеження швидкості і фактично є єдиним документом, який легітимізує електросамокат та електровелосипед в Україні.
Але питання в тому, як контролювати індивідуальних користувачів засобів мікромобільності. Сучасний засіб мікромобільності — це девайс, у якому користувач може самостійно виставити максимальну швидкість. Електровелосипед чи самокат із максимальною швидкістю 40–45 км/год легкодоступний для придбання, і зовні його важко відрізнити від менш потужних аналогів. Обмеження потужності електромотору також є складником регулювання, але не є гарантією обмеження максимальної швидкості засобу мікромобільності. Це створює великі ризики в контексті безпеки для всіх учасників руху. Наразі це є основним викликом для регулювання мікромобільності в країнах ЄС, Великобританії.
До речі, у Великобританії користування приватними електросамокатами в публічному просторі заборонено. Водночас, 17 міст, зокрема Лондон, Ліверпуль, Брістоль, мають сервіси прокату електросамокатів. Ці проєкти реалізуються як експеримент, але він уже тричі подовжений. Вочевидь, ця схема дуже добре себе зарекомендувала.
Муніципалітетам значно простіше мати справу із сервісами прокату, адже бізнес простіше регулювати та контролювати, ніж приватних користувачів.
На відміну від Великобританії, у нас дозволено використання приватних електросамокатів у публічному просторі. Водночас у правилах дорожнього руху досі чітко не визначені права й обов’язки користувачів засобів мікромобільності, зокрема електросамокатів.
Регулювання руху електросамокатів та велосипедів у публічному просторі та на дорогах є не менш важливим, ніж швидкість. У законодавчому полі України це транспортні засоби, відповідно, їхнє використання на тротуарах і в пішохідних зонах є забороненим, залишаючи для цієї категорії користувачів часто відсутні велосипедні доріжки та край проїзної частини автомобільних доріг.
Відсутність інфраструктури суттєво знижує привабливість мікромобільності як способу щоденних пересувань, особливо для вразливих груп населення, і йдеться не лише про комфорт, а й про безпеку. Отже, говорячи про регулювання, варто згадати і про обов’язковість вимог до створення відповідної інфраструктури. Наразі будівельні норми зобов’язують до створення умов для мікромобільності при реконструкції або новому будівництві доріг, але найкращим рішенням, звісно, є відокремлена інфраструктура.
Можливості регулювання та створення умов для заохочення мікромобільного руху мають і муніципалітети. В Україні є як позитивні, так і негативні практики.
Наприклад, є практика, за якою муніципалітет обмежує можливість користуватися електросамокатами на велосипедних доріжках. Важко зрозуміти логіку такого рішення, але це впроваджують.
Серед позитивних практик — створення вело-пішохідних зон або використання смуг руху громадського транспорту. Ефективність цих рішень завжди буде дискусійною, бо це пошук компромісу, водночас це досить розповсюджені практики, зокрема і в ЄС.
До речі, варто згадати про ще один цікавий інструмент на рівні муніципалітету, як у Великобританії, так і в країнах ЄС. Це створення зон з низькою швидкістю моторизованого транспорту, із загальним обмеженням швидкості 20 км/год. Такі вулиці є однаково придатними й безпечними як для авто, так і для мікромобільного руху.
В ідеалі транспортна система міста мусить враховувати потреби користувачів всіх видів транспорту, бути побудована таким чином, щоб містяни також мали можливість безпечно користуватись засобами мікромобільності. Без ризиків для водіїв та пішоходів. Окремі чи спільні з пішоходами доріжки, смуги чи низькошвидкістні зони руху, докові чи безстанційні системи прокату засобів мікромобільності, райони, де ця послуга доступна, — місто має обрати свій компроміс, зокрема і через регулювання.
— Які світові практики інтеграції мікромобільності з громадським транспортом, на вашу думку, могли би бути корисними в Україні?
Почати варто було б зі створення паркувальної інфраструктури та інфраструктури короткострокового зберігання засобів мікромобільності у транспортних вузлах, на залізничних станціях. Знову-таки, у Великобританії є можливість залишити велосипед у спеціальному боксі біля залізничної станції безкоштовно або взяти його з собою у потяг.
Інциденти з самозайманням електросамокатів та електровелосипедів у громадському транспорті призвели до заборони їхнього перевезення в салоні транспортного засобу. В Іспанії, до речі, ця заборона має доволі негативне сприйняття в суспільстві. Муніципалітети натомість активно розвивають системи прокату. У Римі, якщо ви користувач абонементу громадського транспорту, то маєте пів години на день безкоштовного користування сервісами прокату електросамокатів. Безкоштовні або зі знижкою хвилини на електросамокати доступні для власників абонементу на громадський транспорт в містах Великобританії. У Південній Кореї є практики, за якими система прокату велосипедів субсидується муніципалітетами. Це приклади, коли місто та бізнес виступають рівноправними партнерами в розвитку мікромобільності. Для бізнесу це зменшення ризиків, для міста — можливість збалансувати транспортну систему.
Варто наголосити, що сьогодні інтеграція — це не тільки про фізичну інфраструктуру. Мобільні застосунки з можливістю забронювати місце для перевезення велосипеда у вагоні потяга, знайти найближчу зарядну станцію для електровелосипеда, електронний проїзний і водночас ключ від боксу для зберігання засобу мікромобільності — успішних прикладів чимало.
— Дуже цікаві практики, особливо для молоді…
Насправді молодь є основною цільовою аудиторією мікромобільності. «Гаджетизація» засобів мікромобільності, цифровізація цих послуг є додатковим бар’єром для старших вікових груп, до того ж, транспортна поведінка людини за 45 вже не є гнучкою.
Залучення молоді до мікромобільності є стратегічно правильною ініціативою. У 50 років важко стати активним користувачем електросамоката. Але якщо є практика використання цього транспорту з дитинства, то мікромобільність не буде проблемою у більш поважному віці. Тоді через 20–30 років ми з вами не будемо здивовані, побачивши літню людину на прокатному електросамокаті, і їхня присутність у міському просторі буде позитивніше сприйматися людьми старшої вікової групи.
— Що ви думаєте про позиціонування мікромобільності в Україні? Наскільки воно правильне, що потрібно змінити і до якої мети прагнути?
Зараз мікромобільність позиціонується здебільшого як рекреація, відпочинок. У Європі мікромобільність — це спосіб щоденних пересувань до роботи, на навчання. Це кардинально змінює фокус у транспортному плануванні.
Ця практика приходить і в Україну. Мікромобільності приділено увагу у всіх розроблених ПСММ. Наприклад, ПСММ Харкова, прийнятий у 2024 році, чітко визначає цілі, пов’язані з розвитком інфраструктури та популяризацією мікромобільності, зокрема наявність велосипедної мережі і сервісів прокату засобів мікромобільності. Головне — місто реально працює над цим. У 2025 році до громадського обговорення представлено велосипедну концепцію, частиною якої є детально розроблений проєкт велосипедної мережі.
Станом на 2024 рік в Україні працювали 22 сервіси прокату засобів мікромобільності — це бізнес, який платить податки, це послуги мобільності, які затребувані навіть в умовах війни, у таких містах, як Запоріжжя, Харків, Дніпро (ред.- поки готувався цей матеріал, стало відомо, що через безпекові ризики сервіси прокату електросамокатів припинили свою роботу у згаданих містах). Найбільшими операторами прокату електросамокатів в Україні є Jet UA, Bolt, Bikenow, Scroll (раніше Bird) та KIWI. Вони працюють в Києві, Львові, Одесі, Рівному та інших населених пунктах.
Для просування мікромобільності у суспільстві важливо не тільки ухвалити необхідні рішення на рівні держави та муніципалітетів. Важливо показати людям приклад. Тому якщо наші чиновники, бізнесмени, діячі культури, лідери думок почнуть активно користуватися електросамокатами та велосипедами не для хайпу, а в повсякденному житті, це дасть необхідний поштовх для інакшого сприйняття мікромобільності.
До речі, подібні приклади також вже є в Україні. Наприклад, коли ми проводили інтерв’ю стейкхолдерів мікромобільності, заступник мера Миргорода розповів нам, що дуже часто використовує прокатний електросамокат для поїздок на роботу та в робочих справах. До речі, був вражений обізнаністю цієї людини у суті питань.
Прогрес та правильне розуміння є — треба добирати темпу. Мікромобільність сьогодні — це все ще незвично, потрібно, щоб вона стала нормою для українських міст.