Денис Костржевский - глава совета директоров компании Мастер-Авиа, которая управляет аэропортом Киев (Жуляны), и владелец строительной компании Міськжитлобуд. За первые три месяца 2016 года аэропорт, которым он руководит, потерял почти 30% пассажиров, тогда как его конкурент, аэропорт Борисполь, увеличил пассажиропоток на 12%. 

Читай также: Куда летит МАУ: совладелец украинского перевозчика рассказал об “открытом небе“

В интервью ЛІГА.net Костржевский рассказывает, почему Жуляны теряют пассажиров, вернется ли в Украину Wizz Air и когда начнет полеты в Киев Ryanair.

- По данным Госавиаслужбы (ГАС), объемы пассажирских перевозок через аэропорт Киев в первом квартале снизились почти на 28%, тогда как у большинства аэропортов наблюдается рост. Почему вы идете против рынка?

Самым продуктивным у нас был 2013 год.

- Самым продуктивным у нас был 2013 год, когда мы перевезли около 1 млн пассажиров. 2014-2015 годы - падение из-за кризиса и девальвации гривны. Этот год также начался не очень хорошо, но сейчас ситуация выравнивается, и за пять месяцев мы уже превысили показатели аналогичного периода 2014-2015 годов. Только в мае мы обслужили 82 000 пассажиров (на 28,3% больше, чем в мае 2015-го) и 1 511 рейсов (на 11,9% больше, чем в мае 2015-го).

Читай также: Wizz Air открывает рейс из Киева в Гданьск

- За счет чего?

- Увеличила частотность компания Belavia - до трех рейсов в день. Добавилось несколько чартерных программ - авиакомпании Bravo и YanAir. Думаю, что летняя динамика будет позитивной.

- Как вы оцениваете состояние украинского рынка авиаперевозок? За счет чего наблюдается рост в этом году? Каков ваш прогноз? Рынок уже оттолкнулся от дна?

- Я бы сказал, мы прыгаем по дну. По-прежнему отсутствует достаточный платежеспособный спрос на авиаперевозки. Нет необходимого количества туристов, желающих прилетать в Украину. Если посчитать количество перелетов на душу населения, мы проигрываем не только развитым странам Европы, но и всем соседям. В Украине лишь 3-5% населения могут себе позволить несколько раз в год свободно перемещаться авиатранспортом. Можно говорить, что рынка как такового нет, а значит, и сложно делать какие-то прогнозы.

Читай также: Украина и Армения “открыли небо“

- Почему в Украине за 25 лет независимости так и не сформировался полноценный рынок авиаперевозок?

- Причины три: неблагоприятная экономическая ситуация, отсутствие “открытого неба“ и безвизового режима со странами Европы. Если устранить хотя бы два последних пункта, пассажиропоток значительно вырастет.

- Что даст “открытое небо“? Вы верите министру инфраструктуры Владимиру Омеляну, когда он говорит, что соглашение подпишут уже в июле?

- Конечно верю! Я верил Виктору Ющенко в 2005 году, когда он обещал безвизовый режим для украинцев. Я верил всем предыдущим руководителям министерства, которые обещали и “открытое небо“, и безвизовый режим.

Я верил Виктору Ющенко в 2005 году, когда он обещал безвизовый режим для украинцев. Я верил всем предыдущим руководителям министерства, которые обещали и “открытое небо“, и безвизовый режим.

Читай также: Эстония ввела “открытое небо“ для Украины

Если серьезно, я считаю, что “открытое небо“ позволит привлечь в Украину значительное количество более качественных и дешевых авиаперевозчиков. Сейчас мы наблюдаем, что зарубежные авиакомпании сталкиваются с серьезными бюрократическими барьерами, и это не способствует их приходу на украинский рынок.

- Что конкретно вы имеете в виду, когда говорите о барьерах? Вас устраивает, как работает Госавиаслужба? Почему вокруг правил назначений на авиамаршруты постоянно возникают скандалы и как это прекратить?

- Я не хочу сейчас говорить о персоналиях. Могу сказать, что Госавиаслужба трансформируется, становится более открытой и демократичной. Когда я говорю о бюрократических сложностях, я имею в виду, что процедура получения назначений на маршруты и любые согласования в Украине до сих пор значительно длиннее и запутаннее, чем аналогичные процедуры для зарубежных авиакомпаний в их странах регистрации.

Читай также: Госавиаслужба упростила доступ к рынку авиаперевозок

- В апреле 2015 года авиакомпания Wizz Air закрыла украинскую “дочку“. Уход базового перевозчика стоил аэропорту Киев 25% годовой выручки. Вы ведете с ними переговоры о возвращении?

- Авиакомпания для нас представляет значительный интерес. Но очень часто мы узнаем об их планах только из их интервью. Возможно, это политика компании и они просто не хотят предварительно озвучивать новые маршруты, чтобы соблюсти коммерческую тайну. Wizz Air, безусловно, понимает, что мы их всегда примем с распростертыми объятиями и дадим нужные слоты, места стоянок и обслуживание. Могу сказать, что сегодня мы не имеем официальной информации от них - куда, когда и сколько они собираются летать.

- Один из министров утверждал, что заставит прийти лоукост Ryanair на украинский рынок. Это реально?

- Заставить прийти сюда Ryanair или другую лоукост-авиакомпанию может только экономическая целесообразность. Если они увидят, что здесь можно заработать, будет очередь. Пока этого не видно.

- Украина достаточно большая страна с многомиллионным населением и значительным потенциалом. Переориентировать на себя часть из тех 1,5-2 млн регулярно летающих украинцев, о которых вы говорили, - разве это не возможность заработать?

Читай также: Арабская авиакомпания предложила самый дорогой полет в мире

- В бизнесе должен зарабатывать каждый участник бизнес-цепочки, иначе он не работает. В бизнес-модели, которую используют Ryanair и EasyJet, кроме аэропорта и авиакомпаний в цепочке задействовано государство (напрямую либо через муниципальные власти). Схема следующая: лоукостер предлагает туристическому городу привозить поток туристов, который будет там тратить деньги. Условно турист потратит $1 000. Из них - 20%, или $200, с каждого туриста попадает в городскую казну. Соответственно, лоукост и муниципалитет договариваются о размере компенсации авиакомпании за каждого привезенного туриста.

За одного пассажира мы получаем от авиакомпании около $25. Лоукост хочет платить нам $10. Как мы можем дать такую цену? 

Формы компенсаций могут быть разными. Например, чтобы авиакомпанию обслужили, она должна заплатить аэропорту ряд обязательных платежей и сборов. Допустим, около $30 за пассажира. Чтобы обеспечить низкий тариф и заработать, лоукост может заплатить аэропорту только $10. Тогда город компенсирует недополученные аэропортом деньги из городского бюджета. Но учитывая, что привезенный лоукостом турист оставит в бюджете $200, муниципалитету тоже выгодно какую-то часть направлять на компенсации.

Читай также: Заявка на миллиард: Антонов нашел партнера в Индии

Но в Украине пока это не работает. Ни один аэропорт в нашем правовом поле не может дать лоукосту запрашиваемую им цену. Потому что есть утвержденные государственные тарифы и скидка, которую аэропорт может дать в рамках этих тарифов. Лоукост-авиакомпанию это не устраивает. Им нужны гораздо более низкие тарифы.

 

 

- Какую сумму государственных сборов платит сегодня авиакомпания вашему аэропорту?

- $15 - пассажирский сбор, $3 - сбор за безопасность, $6 - за взлет и посадку. Итого за одного пассажира мы получаем от авиакомпании около $25. Лоукост хочет платить нам $10. Как мы можем дать такую цену, если по закону нам положено брать $25? Поэтому перспектива есть только в бизнес-модели, где участвуют город - аэропорт - лоукост. Если город не участвует - перспективы нет.

Читай также: Как сработал авиатранспорт Украины в первом квартале (инфографика)

- Почему города с туристическим потенциалом, такие как Киев, Львов, Одесса, не хотят в этом участвовать?

- У нас есть бюджетный кодекс, четкие статьи бюджета, бюджеты уже приняты. Эта бюрократическая карусель - главное препятствие для сдвига всей системы. Плюс неблагоприятная экономическая ситуация. Поэтому любые заявления о том, что кто-то приведет сюда лоукосты, - это не больше чем заявления до тех пор, пока эта бизнес-модель не будет четко прописана на законодательном уровне и гарантированно профинансирована.

- Это должен инициировать город?

- Кому нужен турист? Гостиницам, ресторанам, турфирмам и так далее. Но одна гостиница или ресторан не могут инициировать изменения. В городе есть управление по туризму, которое может подготовить бизнес-план, презентовать его, собрать несколько совещаний со всеми заинтересованными сторонами, проанализировать трудности и расписать варианты решений.

Если нет возможности компенсировать аэропорту разницу из городского бюджета, давайте сделаем фонд, в который каждый участник будет перечислять определенное количество денег.

Читай также: Авиакомпания МАУ ввела тарифы без багажа на большинстве направлений

Если нет возможности компенсировать аэропорту разницу из городского бюджета, давайте сделаем фонд, в который каждый участник будет перечислять определенное количество денег. Это не новая идея, по ней работает масса туристических регионов в Европе.

- В лучшие времена из аэропорта летало около 40 авиакомпаний. Сколько сейчас? Какова загрузка аэропорта?

- Мы сейчас находимся на 50% от показателей 2013 года, когда мы перевезли 2 млн пассажиров. Тогда мы были загружены на 40% мощностей. Наши инфраструктурные возможности позволяют обслужить около 5 млн пассажиров на вылет и прилет. Сейчас обслуживаем приблизительно 1 млн - это 20% от возможностей. Готовы принять всех.

- У аэропорта был кредит в Сбербанке России. Вы продолжаете его обслуживать? Договорились ли о реструктуризации и на каких условиях?

Читай также: Днепропетровск отказался обслуживать рейсы Turkish Airlines - СМИ

- Кредит не отдали. Погасили около 5%, остальная часть заморожена. Договорились о реструктуризации долга и сейчас исправно платим только проценты. Учитывая, что мы пока не получаем прибыль, погашать тело кредита будем, когда начнем зарабатывать какие-то деньги.

Мы находимся вблизи точки безубыточности, поэтому пока никаких инфраструктурных проектов не планируем 

- В сентябре 2015 года долг российской авиакомпании Трансаэро перед аэропортом Киев составлял $650 000. Какова текущая задолженность? Что будете делать с их самолетом, который простаивает в аэропорту?

- Российская компания задолжала определенную сумму за обслуживание. Согласно договору, при превышении определенной суммы задолженности аэропорт имеет право прекратить обслуживание и расторгнуть договор. Так и произошло. В этот момент здесь как раз находился борт Трансаэро, и он остался в аэропорту. Прошло 8 месяцев, мы выиграли международный третейский арбитражный суд, который подтвердил существующую задолженность. Решение этого суда принято в производство судом города Санкт-Петербург, который ведет дело о банкротстве Трансаэро. Мы находимся в списке кредиторов, подтвержденном судом. Сейчас пытаемся подтвердить решение международного суда в украинской юрисдикции. На сегодня суммарный долг авиакомпании перед аэропортом составляет около $1 млн.

Читай также: Италия ввела режим открытого неба для Украины

- Каковы перспективы взыскания долга?

- Один из вариантов - мировое соглашение по воздушному судну с владельцем самолета (поскольку он не принадлежит Трансаэро), который находится на нашей территории. Судно не может пока никуда взлететь, поскольку есть задолженность перед аэропортом и его никто не обслуживает. Также самолет не прошел необходимые технические регламентные работы, поэтому нужно провести его соответствующую подготовку. А заплатить за это пока некому. Также мы надеемся получить долг после ликвидации Трансаэро в рамках судопроизводства.

- Вы уже закончили все инфраструктурные проекты в аэропорту? Что еще планируется?

- Мы находимся вблизи точки безубыточности, поэтому пока никаких инфраструктурных проектов не планируем.

- В 2014 году директор Мастер-Авиа Алексей Яковец прогнозировал убытки на уровне 300 млн грн. С какими финансовыми результатами вы закончили 2015 год (планировался 5-10-процентный рост) и на какие планируете выйти в 2016-м?

Читай также: Стало известно, во сколько обойдутся перелеты украинских чиновников

- На территории аэропорта функционирует два предприятия - Мастер-Авиа (управляющая компания) и коммунальное предприятие Аэропорт Киев. КП является прибыльным (задекларировало около 25 млн грн прибыли в 2015 году), платит налог на прибыль, дивиденды, налог на землю - около 40 млн грн в год.

Мы находимся вблизи точки безубыточности, поэтому пока никаких инфраструктурных проектов не планируем.

Читай также: Wizz Air запустит рейс из Гамбурга в Киев

Что касается финансовых ожиданий Мастер-Авиа, скачок курса доллара в 2014 году определил наши убытки на многие годы вперед, поскольку у нас были большие валютные кредиты. В пересчете по курсу 8 грн за доллар наш кредит составлял 320 млн грн. По нынешнему курсу это 1 млрд грн. То есть из-за курсовой разницы мы получили 680 млн грн убытка. Если бы не было этого курсового скачка, мы бы прошлый год закончили с прибылью около 200 млн грн. Думаю, в этом году достигнем нулевого уровня по прибыли и со следующего года станем прибыльным предприятием.

- В мае суд дал ревизорам Госфининспекции в Киеве разрешение на проведение внеплановой ревизии деятельности КП Международный аэропорт Киев, которое якобы закупило у вас уборочные машины по завышенной цене. Чем завершилась проверка?

- Это спекуляции. Есть много людей, которые пытаются раскачать ситуацию вокруг аэропорта. Если говорить об этом конкретном случае, мы прошли всевозможные проверки - всеми правоохранительными органами. Все было сделано в рамках закона, четко выдержан ценовой диапазон, стоимость была проверена и никаких нарушений не выявлено.

Читай также: Крупный европейский лоукостер снизит тарифы на авиаперелеты

- Ходили слухи, что компания Мастер-Авиа хочет продать аэропорт?

- Смотрите: есть ларек, который убыточен из года в год. Рядом с ним часто происходят какие-то драки и поножовщина. Покупатели боятся даже подходить, а продавцы - выходить за двери. Более того, постоянно идут какие-то проверки всевозможных инстанций. Все время существует угроза, что ларек снесут. Вы такой ларек купите?

- Не сталкиваетесь ли вы с попытками пересмотра заключенного в 2011 году арендного соглашения с Мастер-Авиа?

Читай также: Известный лоукостер хочет расширить присутствие в Украине

- Вокруг арендного соглашения постоянно возникают всякого рода инсинуации. Но украинское арендное законодательство достаточно хорошо выписано. Попытки могут быть какие угодно, но есть подписанный легитимным городским головой договор аренды, он нотариально заверен. При определении победителей и подписании прошли все предусмотренные законодательством процедуры. И какой смысл прекращать договор аренды или мешать работе предприятия, если оно приносит деньги бюджету?

Ранее сообщалось о том, что ГК Укроборонпром создал в своей структуре самолетостроительный кластер - Украинскую авиастроительную корпорацию. Концерн объединяет все авиастроительные мощности страны, фундаментом которых станет ГП Антонов. 

Смотри также - Саакашвили рассказал, почему в страну не приходят лоукост-авиаперевозчики: