У Антонова появился шанс возродить авиапроизводство

История самолетов Антонов за последние 40 лет

Источник: данные ГП “Антонов“, Мотор Сич, аналитика Арт Капитал

Какие двигатели лучше

Еще в 2009 году индийцы договорились с Антоновым и Мотор Сич модернизировать около ста машин Ан-32 при помощи обновленного запорожского двигателя АИ-20Д пятой серии. Саудовская Аравия решила, что их новый самолет должен получить двигатели с улучшенными характеристиками, которые Мотор Сич не мог поставить.

Читай также: Парк Bravo Airways пополнится новым Boeing

Канадские двигатели PW-150A обладают повышенной мощностью при близком потреблении топлива. Крейсерская мощность PW-150A - 5 071 л.с. против 2 725 л.с. у АИ-20Д пятой серии, то есть на 86% выше. Взлетная мощность у канадских двигателей также на 67% больше. А вот расход топлива на единицу мощности в крейсерском режиме у них при этом немного ниже: 0,196 кг/л.с.ч. против 0,199 кг/л.с.ч. у модифицированного двигателя Мотор Сич.

На взлете украинский мотор потребляет на 14% больше топлива, чем канадский. Разница в характеристиках позволила Ан-132 увеличить грузоподъемность на 23% - до 9,2 тонны. Расстояние, на которое он может перевозить максимальный груз, выросло на 9% - до 1 270 км. Помимо этого, PW-150A выпустили в 1998 году, относительно недавно по авиационным меркам, и оснастили электронным управлением двигателем - FADEC. 

Читай также: Авиалинии Антонова представили новую команду в Британии

В Антонове говорят, что по цене запорожские двигатели почти не отличается от западных. Скорее, это означает, что разница не может покрыть всех преимуществ, которые дают современные западные моторы. Двигатели АИ-20Д пятой серии для Индии стоили около $1,1 млн за единицу, в то время как те же индийские авиалинии покупают сменные PW-150A на 20% дороже. 

Новые реалии

Несмотря на полувековое сотрудничество между украинскими производителями самолетов и двигателей, смена мотора на Ан-132 может означать новую тенденцию в украинском самолетостроении. 

Читай также: Ан-225 Мрия перевез рекордный для Южной Америки моногруз

Мотор Сич традиционно поставляла до 70% своей продукции в Россию, поэтому сертификация завода по стандартам EASA, вероятно, не была приоритетом, даже когда готовился новый региональный самолет Ан-148 с запорожскими моторами. Этот самолет создавали преимущественно для внутреннего российского рынка. Западные сертификаты ему были ни к чему.

С тех пор как отношения между Украиной и Россией ухудшились, а сотрудничество в авиастроении прекратилось, производителям приходится искать новые рынки сбыта, а не мечтать о восстановлении былых научных и производственных связей с Россией, как это до сих пор делают в Запорожье.

Антонов хоть и нашел для себя новых партнеров в Саудовской Аравии по проекту Ан-132, но еще не смог полностью преодолеть зависимость от российских предприятий в других проектах. Ан-178, например, наполовину состоит из российских комплектующих, как и его предшественники Ан-148 и Ан-158. Программу импортозамещения начали два года назад, но в этом году завод столкнулся с нехваткой компонентов, которые раньше поставлялись из России.

Читай также: Порошенко одобрил реструктуризацию долга госхолдинга Антонов

Именно из-за этого в 2016-м Антонов не выпустит ни одного серийного самолета. В цехе окончательной сборки стоят восемь недостроенных Ан-148/158, часть из них всего в двух неделях работы от выкатки. Не хватает части пилотажного, навигационного и радиотехнического оборудования, замену ему не нашли ни в Украине, ни за рубежом. Также на самолетах не подвешены запорожские двигатели Д-436-148 - закупать их, пока нет замены другим системам, тоже нет смысла. 

Самолет для Трампа 

Несмотря на то что производство серийных самолетов стоит на паузе, Антонов готов предлагать свою продукцию самым необычным клиентам. В том числе новоизбранному президенту США Дональду Трампу, который недоволен дороговизной местных Boeing. Антоновцы могут подкупить ценой, однако опыт переговоров с Саудовской Аравией подсказывает, что стоимость - не единственный важный фактор при выборе самолета и, возможно, не самый главный. 

Ан-124 Руслан, который подходит по габаритам под борт номер один президента США, уже не производят, хоть он и остается привлекательным для НАТО. Ан-70 мог бы подойти для каких-то небольших делегаций (как минимум перевозить до 300 человек десанта). Однако единственный экземпляр, который стоит в Гостомеле, страдает от той же болезни, что и Ан-178: он все еще наполовину российский, а Трампу вряд ли понравится самолет с винтами Климова, даже если он будет намного дешевле.

Читай также: Украинские авиакомпании вышли на объемы пассажирских перевозок 2013 года

Куда полетит Антонов?

Какое будущее ожидает украинский авиапром, который еще не отошел от российской зависимости и только начинает сотрудничать с новыми партнерами в Азии? 

Помимо замещения российских комплектующих, предприятию нужно побороть проблемы с обслуживанием и финансированием производства своих самолетов. Эксперимент с пассажирским региональным самолетом Ан-148 нельзя назвать провальным, так как он обладает весьма привлекательными летными характеристиками, однако для массового производства интереснее выглядят транспортные самолеты - конек Антонова. 

Советская гигантомания отходит в прошлое, как минимум для массового сегмента. Ближайшее будущее - за средними транспортниками Ан-132 и Ан-178. 

Конкурировать с западными компаниями непросто. В их пользу говорят разветвленная сервисная сеть по всему миру и наличие финансовых ресурсов - кредиты или лизинг при низких процентных ставках. Доступ к дешевым источникам финансирования решает многое. 

На данном этапе государство не в состоянии стать таким источником, как это когда-то сделала Бразилия для своего Эмбраера. Необходимо полагаться на частный капитал и рыночное финансирование (хотя и госпомощь никто не собирается сбрасывать со счетов). 

Читай также: Антонов будет летать в США без ограничений

К слову, государство действительно готово помочь. Это видно по недавнему рефинансированию задолженности ГП Антонов и по принятому закону о преференциях авиастроению. В мире не так много стран, которые имеют свое авиа- и двигателестроение, и намного больше желающих получить такие технологии. Поэтому помощь государства высокотехнологичным предприятиям сектора очень важна. 

Процесс корпоратизации Антонова сдвинулся с мертвой точки. Чем быстрее предприятие пройдет этот этап, тем быстрее, уже будучи прозрачной и эффективной компанией, сможет выйти на внешние рынки капитала. Перепрыгнуть пару ступенек в достижении целей Антонову мог бы помочь западный стратегический партнер. Возможно, именно так Украина смогла бы создать конкурентоспособную авиастроительную компанию. 

Антонов пока еще окончательно не растерял квалифицированные научные кадры и в состоянии делать новые самолеты, а не только модифицировать старые. Самое время готовить его к частичной приватизации стратегическим инвестором. Критерий к нему один - в кратчайшие сроки решить финансовые проблемы завода и создать систему эффективного управления компанией, без которой Антонов никогда не сможет продвинуться дальше рынков из сферы влияния бывшего Советского Союза.

Старший аналитик компании ИК Арт Капитал Алексей Андрейченко.