Використання безпілотників вийшло за межі війни, розваг та аерозйомок. Поки в Україні БПЛА асоціюються насамперед із війною, у світі навколо них формується перспективна галузь майбутнього — економіка низьких висот.
Що таке економіка низьких висот
Аналітики Bank of America Institute зазначили, що економіка низьких висот (ЕНВ) — це новий економічний сектор, де діяльність бізнесу і послуг зосереджена у повітряному просторі на висоті до 1000 м. Фактично цю галузь визначають три основні складові:
- Літальні апарати: дрони, автономні гелікоптери, літаки з електричним вертикальним зльотом і посадкою (eVTOL).
- Інфраструктура: вертипорти (злітно-посадкові майданчики для аеротаксі та дронів), зарядні станції, розподільчі хаби та системи управління повітряним рухом.
- Послуги: пасажирські перевезення, доставка вантажів, екстрене реагування, сільськогосподарські роботи, туризм та спостереження.
Економічний потенціал та ризики
Прогнози щодо розвитку ЕНВ здебільшого оптимістичні. Як зауважили аналітики Morgan Stanley, eVTOL можуть суттєво змінити ринок перевезень і приносити у 12 разів вищий дохід, ніж авто сервісів спільних поїздок, а також до 2050-го перебрати на себе до 35% рейсів дальністю менше 320 км, що потенційно принесе авіакомпаніям понад $40 млрд додаткової виручки.
Читайте також: Ера літаючих таксі: у США схвалили масштабні випробування у 26 штатах
Ефективність технологій вже доводить Китай: за даними APCO Worldwide, у логістиці дрони вдвічі скорочують час доставки, а в сільському господарстві один БПЛА здатний обробляти до 67 га полів на день, суттєво зменшуючи використання води та пестицидів. Зі свого боку China Daily додала, що дрони можуть рятувати життя завдяки повітряним «зеленим коридорам» для донорських органів. Тож за базового сценарію Morgan Stanley, до 2050-го глобальний ринок ЕНВ може сягнути $9 трлн, за оптимістичного — $19 трлн, а за песимістичного — $2,3 трлн.
Однак у проєкті SESAR, технологічній опорі Єдиного європейського неба, попередили про загрози зіткнень БПЛА в небі, впливу на довкілля та проблемах конфіденційності, а Китайська академія наук наголосила на неврегульованості прав на повітряний простір над приватними землями. До того ж, за даними The Jamestown Foundation, галузь поки тримається на державній підтримці. Масштабуванню ринку заважають надвисока вартість апаратів (до $2 млн за eVTOL) і доставки дронами, слабкі акумулятори та неготовність споживачів до масового користування.
Як Китай впроваджує ЕНВ
Попри відомі ризики, Китай сьогодні найінтенсивніше розвиває ЕНВ, очікуючи зростання цього ринку до 3,5 трлн юанів ($506,5 млрд) до 2035-го. Тому ще з 2021-го Пекін визначив розвиток ЕНВ одним із національних пріоритетів. Як наслідок, наприкінці 2024 року було створено Департамент розвитку економіки низьких висот, тоді як нормативна база почала формуватися ще раніше.
Читайте також: У Китаї створили вантажний БпЛА з корисним навантаженням у 2 тонни: деталі
Так, з 1 січня 2024 року запрацював спеціальний адміністративний регламент щодо польотів БПЛА, який поділив їх на п'ять категорій: мікро- (маса до 250 г), легкі (злітна маса до 7 кг), малі (злітна маса до 25 кг), середні (злітна маса до 150 кг) та великі (злітна маса понад 150 кг). Для середніх і великих обов'язковим є сертифікат льотної придатності.
Усі БПЛА підлягають реєстрації та повинні мати унікальний ідентифікаційний код, а більшість із них (крім мікро-) — передавати дані до держсистеми нагляду під час польоту. Документ встановив правила безпечного використання та вимоги до операторів: для більшості передбачено отримання відповідних сертифікатів або ліцензій, для комерційних польотів і застосування малих, середніх та великих БПЛА — обов’язкове страхування відповідальності.
Зі свого боку держава має вдосконалювати механізми використання повітряного простору та цифрову інфраструктуру. Регламент визначив і перелік контрольованих зон (повітряний простір вище 120 м, райони аеропортів, електростанцій, військових об'єктів, держкордону тощо), де польоти можливі лише за спецдозволом. Також передбачено створення національної платформи нагляду за дронами й обміну даними між держорганами.
Читайте також: Тіньовий контролер: як Китай "допомагає" Росії виграти в України "війну дронів"
Нарешті, 1 липня 2026 року набув чинності оновлений Закон КНР «Про цивільну авіацію», який закріпив більшість положень адміністративного регламенту польотів БПЛА та інтегрував дрони у систему цивільної авіації. Документ зобов'язує регіони планувати розвиток аеропортів, передбачає державні інвестиції в авіаінфраструктуру, прокладання маршрутів, а також уперше на рівні закону визначає розвиток ЕНВ одним із пріоритетів держполітики.
Наздогнати Китай: розвиток ЕНВ у ЄС та США
Сполучені Штати та Євросоюз також поступово формують власні підходи до розвитку ЕНВ. У ЄС ще в травні 2019-го з’явилися правила експлуатації БПЛА, в США наразі цим займається Федеральне авіаційне управління (FAA). На відміну від Китаю, в американській та європейській юрисдикціях спрощено деякі вимоги для дронів вагою до 250 г. ЄС запровадили звільнення операторів від реєстрації, США — скасували вимоги щодо встановлення модулів дистанційної ідентифікації.
Відрізняються також підходи і до пілотів. У ЄС для найлегших і базових дронів достатньо ознайомитися з посібником користувача від виробника, а для складніших моделей — пройти онлайн-навчання та скласти теоретичний іспит. У США ключову роль відіграє мета польоту: якщо дрон використовується в комерційних цілях, то особа віком від 16 років має скласти аеронавігаційний іспит та отримати сертифікат.
У ЄС та США експлуатація БПЛА без спецдозволу обмежується висотою близько 120 м (як у Китаї). Тому в Штатах доступ до контрольованого повітряного простору максимально діджиталізований завдяки системі LAANC, яка автоматично перевіряє дані та видає дозволи на польоти практично в режимі реального часу.
Читайте також: Експорт українських БПЛА: компанія F-Drones вперше поставила 2000 дронів до США
Натомість у ЄС аналогічні дозволи працюють через систему U-space — спеціально визначений повітряний простір, де польоти БПЛА забезпечуються цифровими сервісами. Ця інфраструктура забезпечує безперервну мережеву ідентифікацію дрона протягом усього його маршруту. Саме U-space в ЄС розглядають як основу для масштабного розвитку ЕНВ.
У США розвиток ЕНВ забезпечує екосистема UTM (UAS Traffic Management), яка забезпечує обмін даними між операторами, планування маршрутів, моніторинг польотів і запобігання конфліктам у повітрі. Комерційні оператори вже застосовують можливості UTM для доставки посилок. Водночас, за даними Future Vertical AAM Report, розвиток ЕНВ на рівні штатів відбувається нерівномірно: 27 із них досі не мають власної політики у цій сфері й залежать від федеральних програм.
Перспективи України в ЕНВ
У коментарі Dengi.ua авіаційний експерт Богдан Долінце зазначив, що Україна має значний потенціал для розвитку ЕНВ завдяки розвиненій екосистемі виробників БПЛА, найбільшій кількості кваліфікованих операторів, пілотів, інженерів, а також великому агросектору як одному з ключових замовників послуг нової галузі.
Ще у 2017-му Державна авіаційна служба України представила концепцію регулювання цивільних БПЛА. Вона пропонувала обмеження висоти використання дронів, класифікацію за вагою та різні вимоги до реєстрації, навчання пілотів і сертифікації. Ринок розкритикував концепцію через жорсткі обмеження і забюрократизованість, тому правила не затвердили. Схожа доля спіткала й законопроєкт МВС №13600 щодо регулювання і встановлення відповідальності за використання БПЛА, який на початку 2026-го провалився в Раді. Утім, обидві ініціативи ігнорували ЕНВ.
Читайте також: Нові технології: ЄС та Україна створюють Альянс для використання БПЛА
На думку Долінце, багато регуляторних держорганів хочуть взяти під контроль поки неіснуючу галузь через її фінансовий потенціал.
«Це величезний ринок, який лише з боку держрегулювання приноситиме сотні мільйонів або навіть мільярди гривень», — зауважує експерт і додає, що складна бюрократія призведе до значної корупції у цій сфері.
Долінце переконаний, що Україні варто імплементувати готову регуляторну модель ЄС, ніж вигадувати власну. Водночас в Асоціації виробників безпілотних систем та супутніх технологій «АРМАДА» розповіли Dengi.ua, що українська модель не має копіювати закордонні підходи через наш унікальний безпековий досвід, а розробку законодавства треба починати вже сьогодні, бо затягування призведе до втрати конкурентних переваг.
«Законодавство має базуватися на чіткому розмежуванні цивільних, комерційних і спеціальних БПЛА, ризик-орієнтованому підході до реєстрації, цифрових сервісах, інтеграції з U-space та захисті персональних даних і техінформації», — підкреслюють в «АРМАДІ» і наголошують: до розробки обов’язково мають бути залучені профільні асоціації, провідні виробники безпілотних систем, оператори та інші представники галузі.
За словами Долінце, на шляху до ЕНВ Україні ще варто подолати низку перешкод: створити необхідну інфраструктуру (вертипорти, мережі зв'язку, зарядні станції), визначити безпечні маршрути польотів, упорядкувати використання радіочастот, а також розвинути систему страхування авіаційної відповідальності.
«За моїми оцінками, після війни, напевно, до одного року і ми побачимо базову інфраструктуру, а за 2–5 років вона буде завершена та імплементована», — зазначив експерт.
Отже, світ стоїть на порозі нової економіки дронів, яка здатна змінити не лише глобальні ринки, а й повсякденне життя — від доставки до міських пасажирських перевезень, що десятиліттями асоціювалися з наземним транспортом. Провідні країни вже закладають регуляторний і технологічний фундамент цієї галузі. Україна ж має історичний шанс перетворити досвід війни на конкурентну перевагу в економіці низьких висот. Однак якщо ця тема й надалі залишатиметься поза увагою держави та суспільства, ми ризикуємо вкотре записати до свого послужного списку перспективу, яка розбилася об класичне українське «не на часі».
Як ми писали раніше, з початку 2026 року Міністерство оборони України кодифікувало та допустило до експлуатації в Силах оборони 413 безпілотних авіаційних комплексів (БпАК).
Також ми вже писали, що Японія на крок наблизилася до ери літаючих таксі: у Токіо відбувся успішний демонстраційний політ транспорту майбутнього.