Американскиеи европейские автомобильные дороги производят на неизбалованных качественнымпокрытием украинских водителей неизгладимое впечатление. “На них машину можно разогнать до 140 км / ч”, - с тоскойвспоминает платные автобаны Польши и Италии киевлянин Антон Булах,путешествовавший на автомобиле по этим странам.
Булах, имеющий пятилетний стаж водителя, уточняет, что наевропейских бесплатных трассах тоже отменное покрытие, но проходят они черезнаселенные пункты, и скорость движения по ним, соответственно, вдвое меньше.
По качеству дорог, среди 144 стран Украина занимает совсем не почетное 137-е место,Автомобилисты, колесящие по украинским “шляхам”, о таком выборе- между хорошим и лучшим - могут лишь мечтать. Согласно рейтингу Всемирногоэкономического форума по качеству дорог, среди 144 стран Украина занимаетсовсем не почетное 137-е место, расположившись между Россией и Габоном. Тройкалидеров рейтинга - Франция, ОАЭ и Сингапур.
При этом Франция входит в топ-5 стран с наибольшей долей платныхдорог, а возглавляют пятерку Южная Корея, Аргентина и Мексика.
К списку государств, где есть коммерческие трассы, скороприсоединится и Украина. Укравтодор вынашивает амбициозные планы сооружениясеми таких автострад по направлениям Ривне - Краковец, Одесса - Рени, Ульяновка- Симферополь, Щербаковка - Харьков - Новомосковск, Днепропетровск -Решетиловка, Запорожье - Симферополь, а также Большая кольцевая дорога вокругКиева.
Новые трассы будут иметь по две полосы с качественным покрытиемв обоих направлениях, а допустимая скорость движения по ним достигнет 150 км /ч. Сегодня предел составляет 130 км / ч, да и то лишь на автомагистралях, а наостальных загородных дорогах - 90 км / ч.
Общая стоимость проекта - около 100 млрд грн. Предполагаемыйтариф проезда по скоростным дорогам для легковых автомобилей будет 30 коп / км,для грузовых - 1 грн / км. Для сравнения: в Польше эта такса равняется впереводе на гривни соответственно 40 коп/км и 4 грн/км, в Италии - 75 коп/км и1,9 грн/км, а во Франции - 75 коп/км для легковых машин.
Строить и эксплуатировать украинские автобаны будут частныеинвесторы на концессионных условиях. Однако в случае убыточности магистралейгосударству придется компенсировать инвесторам потраченные средства.
У властей нет иного пути, если они хотят совершенствоватьдорожную инфраструктуру, уверен Сергей Вовк, директор Центра транспортныхстратегий. По данным Укравтодора, бюджет ведомства насчитывает 13,5 млрд грн.,на развитие дорог из них ежегодно расходуется 6 млрд грн.
“На эти деньги новые трассы точно не построишь, - резюмируетВовк. - И появление автобанов на концессионных условиях станет выходом изситуации”.
Небыстрая езда
Виталий Михайлюк, инженер из Белой Церкви, имеющий трехлетнийводительский стаж, с содроганием думает о том, что ему нужно ехать кродственникам в Винницу. “Там трасса - ужас. Яма на яме”, - возмущается он.
Киевский менеджер Сергей Мусиенко провел за рулем шесть лет и оезде по Украине может сказать только одно: “Здесь вообще не существует дорог, аесть лишь направления. Если бы появились платные автобаны, я бы с удовольствиемими воспользовался, ведь ремонт машины в итоге выходит гораздо дороже”.
97 % из 169 тыс. км украинских дорог требуют капитального итекущего ремонта, гласит отчет Укравтодора. В этом году ситуацию усугубилиморозная зима и обильные снегопады: из-за них площадь ям по сравнению с 2012-мувеличилась вдвое - с 2,2 млн до 4,6 млн кв. м.
97 % из 169 тыс. км украинских дорог требуют капитального и текущего ремонта, гласит отчет Укравтодора.Владимир Галушко, замглавы Укравтодора, разводит руками:проезжая часть в плачевном состоянии из-за хронического недофинансирования, ана создание новых транспортных артерий и вовсе нет средств. На программуразвития автодорог до 2018 года ежегодно требуется 40-50 млрд грн. - в восемьраз меньше того, что фактически готово потратить ведомство.
Решение проблемы - в привлечении частных инвесторов, рассудиличиновники. Первые концессионные конкурсы пройдут в 2014-м, и приоритетнымпроектом всей программы станет строительство столичной Большой кольцевойдороги.
Появление второй, более качественной окружной призваноразгрузить киевские улицы от транзитного транспорта, главным образом грузовыхмашин. Сегодня же движение грузового транспорта по Киеву создает массунеудобств для водителей. В то же время дальнобойщики вынуждены часами простаиватьна окраинах столицы, ожидая разрешения на проезд.
Платная автострада избавит фуры от этих мытарств, уверяет Корреспондент Галушко. Правда, разговоры о ее строительстве чиновники ведутуже с десяток лет, так и не находя на это средств.
Стоимость проекта, по данным Укравтодора, - 20,6 млрд грн.Окупится он лишь при условии, что Большой кольцевой ежедневно будутпользоваться 20 тыс. водителей, а тариф на проезд по ней независимо откилометража для легковых автомобилей составит 15 грн. и для грузовых - от 19 до40 грн.
Быстрой эта окупаемость не будет - предположительно инвесторывернут свои деньги в течение 20-25 лет, после чего дорога перейдет всобственность государства, делится подсчетами Галушко.
За тот же срок должны окупиться и другие, более протяженныеавтобаны. Автомагистраль Ульяновка (Кировоградская обл.) - Симферополь, котораяявляется отрезком трассы Киев - Одесса длиной 536 км, обойдется в 24,2 млрдгрн., а Днепропетровск - Симферополь протяженностью 475 км оценена в 21,4 млрдгрн. Обе дороги разгрузят наиболее горячее направление - из центра страны вКрым.
Еще три концессионных проекта призваны улучшить сообщение сгосударствами Европы. Дорога Ривне - Броды - Львов - Краковец облегчитавтомобильную поездку в направлении Берлина, а магистралью Одесса - Рени будутпользоваться те, кто едет в Бухарест.
Сроки реализации планов Укравтодора и имена инвесторов Галушконе называет, однако независимые эксперты прогнозируют, что в среднем настроительство может уйти от пяти до восьми лет.
Причем инвестиции, скорее всего, будут иностранными,предполагает Вовк. По его словам, у отечественных бизнесменов нет опыта вреализации подобных проектов, да и срок окупаемости в 20-30 лет их вряд лизаинтересует.
Пока Украина годами топчется на пороге введения коммерческихавтобанов, в Европе, Азии и Америке ими никого не удивишь. Так, во Франциипочти 9 тыс. км платных дорог из 1 млн имеющихся, в Аргентине - около 10 тыс.из 500 тыс. км. А самая высокая доля таких трасс в Южной Корее - 28 тыс. из 103тыс. км.
Способы оплаты проезда в странах мира тоже разнятся. Это можетбыть и одноразовый сбор, и тариф в зависимости от пройденного километража или от длительностииспользования автострады.
Особая система тарификации действует в Австрии: там всетранспортные средства весом до 3,5 т по платным дорогам страны обязаныпередвигаться со специальной виньеткой, стоимость которой составляет от 8,3евро на десять дней до 80,6 евро в год.
Во Франции почти 9 тыс. км платных дорог из 1 млн имеющихся, в Аргентине - около 10 тыс. из 500 тыс. км. А самая высокая доля таких трасс в Южной Корее - 28 тыс. из 103 тыс. км.Главный козырь автобанов - это комфорт, отмечает португалецАнтонио Мануэль. В его стране 1,1 тыс. км платных трасс, а средняя цена проездапо ним - 11 евро.
“Если на дороге возникли какие-то проблемы, напримертехнические, можно позвонить по телефону, установленному на шоссе, -рассказывает Мануэль. - Через 10-15 минут приедет машина техпомощи и всеуладит”.
Для чешского журналиста Олексы Ливинского на коммерческойавтостраде важна скорость. “На обычных дорогах много поворотов, светофоров,ограничительных знаков, - перечисляет раздражающие препятствия житель Праги, -поэтому передвигаться можно со скоростью 50 км / ч, а по автобанам - в три разабыстрее”.
Правильный путь
Строить платные автобаны в Украине на концессионных условиях вразные времена вызывались различные зарубежные компании - Gerlux (Люксембург),Vinci и Bouygues (Франция), а также Hyundai Engineering (Южная Корея). Все ониимели подобный опыт в других странах, однако с Украиной договориться не смогли.
Все дело в непрозрачности и неопределенности условий, которыепредлагает государство, объясняет Виктория Папенкова, старший юрист компанииCMS Reich-Rohrwig Hainz TOV.
Отечественные нормывключают сложные формулы расчета компенсации за недополученные инвесторомдоходы, отмечает Инна Антипова, специалист международной юридической компанииCMS Cameron McKenna, работающей в Украине. Например, в том случае, когдареальная загрузка трассы оказалась ниже запланированной.
Отечественные нормы включают сложные формулы расчета компенсации за недополученные инвестором доходыКроме того, четко неоговорены возможности возврата инвестиций. Частично эти вопросы должны решатьсяна этапе переговоров и заключения договора, рассказывает Антипова. Однако отсутствиечетких законодательных правил отрицательно сказывается на привлекательностиконцессионных проектов как таковых.
В европейских странах,США и Канаде этот процесс изначально хорошо организован. Например, проблемывыкупа земли, демонтажа зданий и даже отселение людей, связанные состроительством дороги, берет на себя государство, тогда как в Украине этимпридется заниматься подрядчикам, что создаст им немало сложностей и рисков.Отпугивает потенциальных концессионеров и коррупция в отрасли, добавляет Вовк.
Между темэкс-вице-премьер-министр инфраструктуры, а теперь народный депутат БорисКолесников считает платные автобаны иллюзией из-за низкого уровня жизни встране. Дороги попросту будут невостребованны и поэтому не окупятся, считаетон.
Средняя зарплата в Чехиии Польше втрое выше, чем в Украине, но даже там государству пришлось тратитьколоссальные средства, чтобы компенсировать частным компаниям низкую загрузку,рассказывает Колесников. Более того, бонусы от чешского правительстваинвесторам за недополученный трафик превысили саму стоимость дорог.
Борис Колесников считает платные автобаны иллюзией из-за низкого уровня жизни в странеВ целом платные трассыЗападной Европы переживают не лучшие времена после кризиса: водители перешли врежим жесткой экономии, отмечают эксперты. В связи с этим в 2012 году трафикавтобанов Италии снизился на 7%, а Франции - на 3-4%.
"В Украине, где доходы убольшинства населения гораздо ниже, загрузка коммерческих дорог будет вообщеминимальной", - прогнозирует Колесников.
Вовк считает иначе:высокое качество автобанов и сравнительно небольшая плата привлечет к ниммаксимальное число автомобилистов. "Например, не придется тратить тысячи гривенна ремонт ходовой части, после того как проедешь по нашим разбитым бесплатнымдорогам", - рассуждает эксперт.
Однаковопрос качества будущих трасс у многих покаеще вызывает сомнения, особенно если их строительством займутся отечественныекомпании.
Между тем Вовк уверен, что украинские дорожники вполне справятсяс этой задачей.
“В Украине есть отличные технологии строительства автобанов, иесли эффективно использовались средства, то все будет в порядке”, -оптимистичен аналитик.
***
Этот материал опубликован в №23 журнала Корреспондент от 14 июня 2013 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.
Источник: Новости раздела Авто на korrespondent.net
