Потеря российского рынка, на который приходилось 60-70% экспорта большинства украинских ж/д заводов, поставила предприятия на грань выживания. Основной заказчик на внутреннем рынке, Укрзализныця(УЗ), ограничена в финансах, рынки ЕС закрыты различными техническими ограничениями, в странах СНГ большая конкуренция и сильные протекционистские настроения.
ЛІГА.net разбиралась, куда подастся украинскому ж/д- производителю и где можно заработать в 2016 годуЧитайте также Под откос. Как Украина потеряла вагоностроение
Внутренний рынок
"Уровень изношенности подвижного состава и ж/д инфраструктуры - фантастический, потребность в обновлении составов огромная", - заявил в пятницу на встрече с руководителями украинских ж/д предприятий, министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. В 2016 на капитальные инвестиции УЗ собирается потратить более 10 млрд грн. Но, при условии 30-процентного повышения тарифов на грузовые ж/д перевозки. В противном случае министр обещает сокращение инвестиций, даже по сравнению с 2015 годом.
Украинский внутренний рынок остается для железнодорожников основным источником доходов. По словам, и.о. директора Центра обеспечения производства УЗ (переименованный Укрзализнычпостач) Даниила Мизина, в 2016 году филиал закупит материалов, топлива и запчастей для УЗ на 8,8 млрд грн (против 8 млрд грн в 2015 году, из которых 4,9 млрд грн - топливо).
"В прошлые годы украинские предприятия были ограничены по участию в тендерах для УЗ, - говорит замминстра инфраструктуры Владимир Омелян. - Из-за определенных финансовых ограничений, рекомендаций определенных личностей и т.д. При этом находились прокладки, которые предлагали производителю выкупить продукцию дешево и продавали ее через тендеры на 50% дороже. Мы хотим закончить с такой практикой".
В МИУ обещают от прокладок избавиться, а конкурсы проводить еще более прозрачно - через систему электронных закупок. За честностью проведения торгов будет следить, специально созданная мониторинговая группа по закупкам на УЗ в которую вошли активисты не связанные с министерством, или УЗ.
Но, непрозрачные закупки УЗ не главная проблема для украинских компаний. Даже на собственном рынке, они не всегда могут на равных конкурировать с зарубежными компаниями. "Например, в Казахстане при проведении тендера своему производителю изначально предоставляется 25% преференция. Результат торгов известен через полчаса, а не как у нас - через недели. А это часто позволяет пересмотреть результаты конкурса. Стоимость кредитного ресурса в Польше 3%, у нас - 35%. В Казахстане сразу выплачивают 50% предоплаты. У нас полгода отсрочка платежа", - вот далеко не полный список традиционных жалоб представителей украинских вагонзаводов.
"Вопросов к закупкам сейчас намного меньше, чем раньше, - говорит глава Бериславского машиностроительного завода (входит в группу Укрпроммаш) Николай Боровик. - Не хватает оборотных средств, дорогие кредиты, хотелось бы уменьшения сроков оплаты товара со стороны УЗ. Также много на рынке стало намного больше контрафактной продукции под нашим брендом. И с этим никто не борется" .
По словам замминистра инфраструктуры Николая Снитко в ближайшие годы у украинских предприятий появится много работы. Нужно наладить производство и поставки запчастей, которые исторически производились в России, а также готовится к масштабному обновлению тяги и вагонов.
Читайте также Пивоварский: Если парламент не согласен - Кабмин встает и уходит
"После утраты Лугансктепловоза, есть проблема с запчастями для тепловозов. Второе - работы по замещению российского импорта. Кроме того, существует колоссальная потребность в обновлении подвижного состава. Многие локомотивы - старше 65 лет. УЗ будет перестраиваться на новые типы подвижного состава. В первую очередь нужны грузовые электровозы двойного питания. Также нужны грузовые и пассажирские электровозы постоянного и переменного тока. Понятно, что самостоятельно завод не сможет сейчас сделать новый конкурентноспособный электровоз. Но начинать поиск партнеров нужно уже сейчас. Наш подход - импортировать только то, что не можем производить здесь. Уровень локализации должен быть не ниже 75%, - отметил Снитко.
Заграница не поможет (если не постучаться)
В конце 2015 года Украина присоединилась к соглашению ВТО о публичных закупках. По словам торгового представителя Украины Наталии Микольской, это открывает для украинских производителей рынок госзакупок ЕС. "Помимо этого действует режим свободной торговли с Канадой. Ведем переговоры с Израилем и Турцией. Подавайте заявки, с информацией о номенклатуре производимых товаров, объемах и сроках производства. Мы готовы сопровождать заявки, помогать в оформлении тендерной документации, лоббировании на уровне органов проводящих госзакупки", - говорит Микольская.
Коммерческий директор КВСЗ Александр Перышкин уверяет, что европейский ж/д рынок закрыт для украинских компаний - там действуют жесткие сертификационные ограничения, а также отличные от украинскиих стандарты колеи, что существенно увеличивает время и затраты на производство техники.
Но, среди украинских предприятий есть и положительный опыт работы в Европе. Александр Данилейко из министерства иностранных дел предлагает украинским производителям распространять их презентации через посольства в зарубежных. "За полгода обратилось 450 наших производителей-экспортеров. Мы помогаем им с информацией по особенностям ведения бизнеса в том, или ином регионе, а также информируем о проводимых тендерах", - говорит Данилейко.
Это приносит результат. По словам представителя Хмельницкого трансформаторного завода, в начале 2016 года предприятие направило письма во все украинские посольства в странах ЕС с просьбой помочь с продвижением на рынках. "Все посольства нам ответили и предоставили реальные предложения, реальных партнеров, дали всю информацию о выставках. В результате, за два месяца мы получили больше 30 деловых знакомств и с некоторыми из них уже заключаем контракты. Это наш реальный опыт. Мы постучали в эти двери, получили возможности и результат", - говорит представитель завода.
Со снятием санкций с Ирана, для украинских производителей открывается еще один большой рынок. "Была встреча с послом Ирана, - рассказывает Андрей Пивоварский. - У них огромная потребность в промышленной продукции из Украины. Они понимают наших специалистов и нашу продукцию. Особенное внимание поставкам вагонов и тяги. Потребность огромная. Деньги есть. Разблокированы многомиллиардные ресурсы".
На этом рынке может заработать КВСЗ. "Мы там представлены с 1996 года, - рассказывает Перышкин. - Поставили порядка 4000 вагонов и 4000 тележек. Иран принял украинскую идеологию. И сейчас у них есть потребность и она большая. Но есть сильная конкуренция с российской стороны. РФ поддерживает своих экспортеров, могут предложить поставку продукции в рассрочку. У нас ни одно предприятие не может себе такое позволить. Нет таких оборотных средств".
По словам Микольской, сейчас на повестке дня не стоит создание кредитного экспортного агентства - в бюджете нет на это денег. В марте запланировано проведение украинско-иранской комиссии по экономическому и торговому сотрудничеству, что может стать толчком для развития взаимоотношений .
Перышкин говорит, что пока в Украине не будет создан кредитно-страховой инструмент помощи экспортерам, вагоностроители будут продолжать конкурировать на традиционных для себя рынках с колеей 1520 мм. "Страны СНГ, Финляндия и Монголия. Это традиционные рынки сбыта для украинской ж/д продукции. Также перспективные для нас рынки - страны средней Азии Закавказье", - говорит Перышкин.
