Генри Форд - человек, фактически пересадивший США из конныхэкипажей в автомобили, и сейчас, согласно данным опросов общественного мнения усебя на родине, входит в двадцатку самых почитаемых американцев. Именно он вдалеком 1908 году на своем заводе в пригороде Детройта впервые в истории начал выпускатьавтомобили массового производства, используя промышленный конвейер.
Форд сделал автомобиль повсеместным средством передвижения,а также обеспечил возможности для его ремонта и замены запчастей. Лозунгомпромышленника был Автомобиль для всех, и он смог добиться того, что машиныстали доступны даже рабочим его фабрики.
Форд сделал автомобиль повсеместным средством передвижения, а также обеспечил возможности для его ремонта и замены запчастейС детства питая интерес к механике, уже в 15 лет сын фермеровиз окрестностей Детройта славился как лучший мастер по ремонту часов в округе.Затем, поступив на работу инженером в Электрическую компанию Эдисона, занялсяконструкцией самоуправляемого экипажа.
Супруга Клара не только не препятствовала, но и всецелоразделяла увлечение Форда, даже несмотря на тот факт, что его изобретения призапуске в работу могли разворотить часть дома. Позже Форд, когда его спросили,не хотел ли бы он прожить жизнь еще раз, ответил: “Только если можно сноважениться на Кларе”.
В своей книге Моя жизнь, мои достижения промышленник и новаторвспоминает, как изобретенное им подобие автомобиля - газолиновая тележка -стало настоящим стихийным бедствием в Детройте. Она производила много шума,пугала лошадей и стесняла уличное движение. Кроме того, стоило емуостановиться, и вокруг тарахтящей самодвижущейся телеги собиралась толпа зевак.Как только он оставлял ее без присмотра, тут же находился любопытный, которыйпытался на ней покататься.
Затем возникли проблемы с полицией. “Почему, я, собственно, незнаю. Насколько мне известно, тогда еще не существовало никаких предписанийотносительно темпа езды”, - вспоминает Форд. Как бы там ни было, ему пришлосьполучить в городской администрации особое разрешение и таким образом стать натот момент единственным в США официально утвержденным шофером.
Книга Форда, помимо занимательных воспоминаний, посвящена внедренной им методом проб и ошибок системе управления на собственном заводеFord Motor CompanyКнига Форда, помимо занимательных воспоминаний, посвященавнедренной им методом проб и ошибок системе управления на собственном заводеFord Motor Company, заключающейся в четкой организации контроля и планирования,конвейерном производстве.
Особое место в книге занимают размышления фабриканта поповоду социальной ответственности бизнеса. Масштабное производство, по мнениюФорда, давало отличную возможность предоставить нормальный заработок любомучеловеку - даже имеющему физические увечья. Цель фабрики - непрерывная работа,а не благотворительность или раздача милостыни, полагал Форд. В противномслучае она дурно служит обществу.
Форд дал своим работникам задание детально классифицироватьфункции в производстве и выяснил, что из 7.882 функций только 949 являлисьтрудной работой, для которой требуются здоровые и сильные мужчины. 3.595функций могли выполнять женщины и подростки, а 670 из них - даже безногие люди.Таким образом, предприниматель предоставлял человеку с любыми физическимивозможностями шанс обеспечить себе достойное существование, что считал крайневажным.
Не отрицая значимости филантропии, Форд все же главным своимзаданием как промышленника называл уничтожение бедности и повышение уровня жизни.А этого, по его мнению, можно было достичь только благодаря возможности длякаждого лично зарабатывать деньги.
Не отрицая значимости филантропии, Форд все же главным своим заданием как промышленника называл уничтожение бедности и повышение уровня жизниРассчитывая заработную плату от прибыли предприятия, Форд началплатить рабочим минимум $ 5 в день - приличные по тем временам деньги. Такжеобеспечив персоналу восьмичасовую смену и шестидневную рабочую неделю, онпрослыл в стране как “человек, придумавший выходной”. Люди выстраивались в очередь,чтобы получить работу на заводе Форда.
Автомобили Форда кардинально изменили жизнь американцев, аего имя превратилось в символ прогресса страны. Основатель автопрома, он стал человеком-легендой,зримым воплощением американской мечты. В 2008 году журнал Forbes оценилсостояние Форда в пересчете на сегодняшний курс доллара в $ 188 млрд.
Я не могу даже утверждать, что работа может быть тяжела. Ничто,действительно нас интересующее, не тяжело для нас. Я был уверен в успехе. Успехнепременно придет, если работать как следует. Тем не менее было страшно ценно,что моя жена верила в него еще крепче, чем я. Такой она была всегда - ”о том,что любимая работа не может быть в тягость, и о важности поддержки со стороныблизких людей.
На автомобили не было никакого “спроса” - его не бывает нина один новый товар. Они распространялись тогда, как теперь аэропланы. Сначалаэкипажи без лошадей считались причудой дикой фантазии; были умники, которыемогли доказать вам в мельчайших подробностях, почему эти экипажи всегда должныбыли оставаться игрушками. Ни один богатый человек не представлял себевозможности коммерчески эксплуатировать новую идею. Для меня непонятно, почемувсякое новое изобретение в транспорте наталкивается на такое сопротивление - отрудностях, с которыми приходится сталкиваться новатору.
Я никогда не понимал, по какой теории нужно исчислять процентна первоначальный капитал, вложенный в дело. Среди деловых людей так называемыефинансисты утверждали, что деньги стоят 6 %, или 5 %, или 4 % и чтопредприниматель, который вкладывает в дело $ 150 тыс., вправе требовать за нихстолько-то процентов, так как, если бы он вложил соответствующую сумму вместо предприятияв банк или обратил в денежные бумаги, то получал бы отсюда определенный доход.Поэтому известная прибавка к производственным рас ходам в деле называется процентомна вложенный капитал. Эта идея является причиной многих банкротств и большинстванеудач. Деньги вообще ничего не стоят, так как сами по себе не могут создаватьценности. Их единственная польза в том, что их можно употреблять для покупки(или для изготовления орудий). Поэтому деньги стоят ровно столько, сколькоможно на них купить (или выработать), ничуть не больше - Форд много размышляето том, что люди переоценивают значение денег. Прибыль всегда должна идти запроизводством, а не высчитываться заранее, уверен он.
Фабрикант вовсе не покончил со своим покупателем послезаключения сделки. Напротив, их отношения только начались. Продажа автомобиляозначает к тому же своего рода рекомендацию. Если экипаж плохо служит покупателю,то для фабриканта было бы лучше, если бы он никогда не имел такой рекомендации,так как в этом случае он приобрел самую невыгодную из всех рекламу -недовольного покупателя. <…>. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностьюбыло позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее стал опять пригоден к употреблению.Этот принцип услуги был решающим для успеха Ford - о том, что крайне важным являетсяне столько продажа товара покупателю, сколько его удовлетворенность товаром.
Из самообмана, считающего жизнь сражением, которое можетбыть проиграно каждую минуту благодаря ложному ходу, проистекает сильная любовьк регулярности. Люди привыкают быть лишь наполовину живыми. Сапожник редко усвоитновомодный способ подшивать подошву, ремесленник лишь весьма неохотно перейметновый метод труда. Привычка соблазняет к известной тупости, всякое препятствие отпугиваетподобно горю или несчастью. Вспомните, что, когда в свое время производились исследованияметодов фабричного труда, чтобы научить рабочих экономить при производствеэнергию и силу, как раз они более всех противились этому. Они подозревали,конечно, и то, что все это исключительно заговор, чтобы выжать из них ещебольше, но сильнее всего они были возбуждены нарушением их привычной колеи. Ихвстречаешь везде - этих людей, которые не знают, что вчера - это вчера, икоторые просыпаются утром с прошлогодними мыслями. <…>. Это убеждениеугрожает тем, что при ближайшем повороте колеса мы будем сброшены - о том, какважно не бояться рисковать и внедрять инновации.
Идея выполнять свою работу в канцелярские часы - приниматьсяза нее утром и бросать ее вечером и до следующего утра не возвращаться к ней ниодной мыслью - как будто очень хороша. Ее можно даже осуществить довольнопросто, если только мы согласны иметь над собой кого-нибудь целую жизнь, бытьслужащими, быть может, даже и самостоятельными служащими, всем чем угодно, нотолько не директорами или ответственными руководителями. Для человека физическоготруда является даже необходимостью ограничивать свои рабочие часы, иначе онскоро истощит свои силы. Если он намерен всю жизнь оставаться при физическомтруде, то должен забывать о своей работе в то мгновение, когда прозвучит фабричныйгудок. Но если он хочет идти вперед и чего-нибудь достигнуть, то гудок для неготолько сигнал поразмыслить над своим трудовым днем и найти, что бы ему делатьлучше прежнего - о том, что работа должна стать неотъемлемой частью жизни для руководителявысшего звена.
Каждый работник имеет доступ ко всем; эта система до такойстепени вошла в привычку, что начальник мастерской даже не чувствует себяоскорбленным, если кто-либо из его рабочих обращается через его головунепосредственно к руководителю фабрики. <…>. Если у человека закружиласьголова от высокого поста, то это обнаруживается, и затем его или выгоняют, иливозвращают к станку - о важности демократии в компании.
Работа, исключительно одна работа является нашей учительницейи руководительницей. Это тоже одно из оснований нашей нелюбви к титулам.Большинство людей могут осилить работу, но легко дают титулу свалить себя. Титулыоказывают удивительное воздействие. Слишком часто они служат вывеской для освобожденияот работы. Нередко титул равняется знаку отличия с девизом: “Обладатель сего необязан заниматься ничем иным, кроме оценки своего высокого значения иничтожества остальных людей - о вредных последствиях титулов и всевозможныхрегалий.
Я лично еще ни разу не встречал совершенно плохого человека.Кое-что доброе скрывается во всяком человеке, ему нужно только дать случайраскрыться. По этой причине мы никогда не спрашиваем о прошлом человека,ищущего у нас работы, - мы нанимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сиделв тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю,напротив, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться непопасть в нее снова - Форд считал, что даже людям с плохой репутациейнеобходимо дать шанс показать свой потенциал.
Среди большинства господствует довольно великодушный взгляд,что все неспособные к труду должны ложиться бременем на общество и содержатьсяза счет общественной благотворительности. <…>. Слепой или калека, еслиего поставить на подходящее место, может сделать совершенно то же и получить туже плату, что и вполне здоровый человек. Мы не делаем для калек предпочтения, номы показали, что они могут заработать себе полное вознаграждение - о том, чтонамного важнее предоставить человеку с ограниченными возможностями самому заработатьна жизнь, чем заниматься благотворительностью.
Среди деловых людей постоянно можно слышать выражение: “Ятоже плачу обычные ставки”. Тот же самый делец вряд ли стал бы заявлять о себе:“Мои товары не лучше и не дешевле, чем у других”. Ни один фабрикант в здравом умене стал бы утверждать, что самый дешевый сырой материал дает и лучшие товары.Откуда же эти толки об “удешевлении” рабочей силы, о выгоде, которую приноситпонижение оплаты, - разве оно не означает понижение покупательной силы исужения внутреннего рынка? <…>. Честолюбие каждого работодателя должно былобы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты,а стремление рабочих - в том, чтобы практически облегчить осуществление этогочестолюбия - Форд считал, что вознаграждение сотрудников должно напрямуюзависеть от их вклада в предприятие и его прибыли.
Мы стараемся бороться со всяким расточением человеческойсилы и материала. Мы не терпим расточительности в наших производствах. Нам неприходит в голову возводить пышные постройки как символ наших успехов. Строительныеи ремонтные расходы означали бы только ненужное отягощение наших продуктов, подобныепамятники успехов часто превращаются в надгробия - о том, что лучшим доказательствомуспеха является известность самих продуктов предприятия, а вовсе не показнаядемонстрация его величия.
Генри Форд родился 30 июля 1863 года в сельской глуши вокрестностях Детройта, вдали от научного и технического прогресса.
В 1891-м поступил на должность инженера-механика вЭлектрическую компанию Эдисона, со временем стал там главным инженером.
В 1893-м сконструировал первое подобие автомобиля, котороеназвал газолиновой тележкой. Впоследствии продал этот самодвижущийся экипаж за$ 200.
В 1903 году создал предприятие Ford Motor, которое уже черездесять лет перешло на сборочный конвейер. В 1921-м компания выпустилапятимиллионный автомобиль.
В 1947 году, в возрасте 83 лет, Форд скончался. Его предприятиемна тот момент уже управлял внук - Генри Форд-младший.
***
Этот материал опубликован в №2 журнала Корреспондент от 18 января 2013 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент,опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.
Источник: Новости раздела Новости компаний на korrespondent.net
