Электросамокаты и электровелосипеды на улицах украинских городов — это проблема или новые возможности? Объяснил Dengi.ua Дмитрий Рославцев, доцент кафедры транспортных систем и логистики Харьковского национального университета городского хозяйства имени А. М. Бекетова.
— Украинские АЗС уже готовятся к трехзначным ценам. Как это повлияет на логистику крупных городов Украины?
— Прежде всего изменится транспортное поведение населения, особенно тех, кто пользуется частными автомобилями. Люди будут пытаться оптимизировать расходы. Уменьшится количество поездок на автомобиле в пользу общественного транспорта, будет расти популярность микромобильного транспорта: электросамокатов, велосипедов (обычных и электрических). Ежедневные поездки на автомобиле — это ощутимая нагрузка на семейный бюджет. В современных условиях средства микромобильности могут стать отличной альтернативой для коротких ежедневных поездок, например, на работу или учебу. Мировая практика показывает, что вполне комфортное расстояние для микромобильного движения — 3–5 км, при этом электрификация средств микромобильности нивелирует как расстояние, так и рельеф, существенно расширяя потенциал их использования. Впрочем, чтобы люди выбирали электросамокат, велосипед или другое средство микромобильности, должны быть созданы условия, в частности, соответствующая инфраструктура.
Кстати, в декабре 2024 года правительство утвердило обновленную редакцию Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года, где среди задач определено, в частности, развитие велосипедной инфраструктуры и систем проката средств микромобильности. Это создает определенные политические рамки для развития инфраструктуры и сервисов микромобильности.
Должен сказать, что отказ от «автомобилецентричного» подхода как в транспортном планировании, так и на бытовом уровне — это правильный шаг. Ориентация на автомобиль как средство ежедневных передвижений в большом городе является признанной утопией, и стоимость часа парковки в развитых странах, превышающая стоимость литра дизельного топлива, является тому хорошим свидетельством.
Возможно, это грубо, но ценник на АЗС открывает глаза на альтернативы, и микромобильность — на данный момент одна из лучших.
— Объясним читателям, что означает «микромобильность», чтобы очертить предмет нашего с вами разговора…
— В общем понимании микромобильность — это поездка с использованием легкого персонального транспортного средства, в частности велосипеда и самоката (обычного и электрического), ключевым признаком которого является ориентация на индивидуальное использование и предельная скорость, которая обычно ограничивается 20–25 км/ч.
— А какие конкретные преимущества получает город, развивая систему сервисов по прокату электросамокатов и велосипедов?
Набор и вес преимуществ будут уникальными в каждом конкретном случае. Микромобильность — прежде всего эффективная альтернатива индивидуальным поездкам на частном автомобиле. Эффекты, связанные с сокращением их количества и присутствия в городе, — это уменьшение пробок на дорогах и улучшение качества воздуха, что особенно актуально для крупных городов — Киева, Одессы, Днепра, Харькова.
Здесь стоит подчеркнуть значимость этих эффектов: уменьшение пробок оказывает фундаментальное положительное влияние на экономику города, так же как и уменьшение загрязнения воздуха — на здоровье человека. Кроме того, уменьшение зависимости от ископаемого топлива и декарбонизация крупных городов — это весомый вклад в выполнение Украиной экологических обязательств перед Евросоюзом в рамках соглашения Green Deal 2030.
Микромобильность — это сокращение расходов на транспортную инфраструктуру, улучшение транспортного обслуживания для жителей и гостей города, разгрузка общественного транспорта, повышение туристической привлекательности и доходности местного малого бизнеса, источник поступлений в местный бюджет.
Если мы акцентируем внимание именно на сервисах проката, совместное пользование еще больше усиливает положительные эффекты микромобильности. Доступные сервисы проката снимают вопрос владения средством микромобильности, создания инфраструктуры для их долгосрочного хранения, при этом значительно улучшают транспортную доступность, эффективность в регулировании и масштабировании в соответствии с локальными потребностями.
Могу сказать по собственному опыту, что в рабочих поездках, как правило, нет времени посмотреть город, и именно сервисы проката позволяли мне увидеть и почувствовать город: Братислава, Катовице, Вена, Ливерпуль, Эдинбург, Оксфорд, Кембридж, Лондон, Роттердам, Житомир, Львов и Одесса. Рад, что в этих городах была такая возможность.
Однако еще раз подчеркну: каждый город имеет свой фокус в использовании микромобильности. В Лондоне прокат велосипедов и электросамокатов — инструмент улучшения транспортной доступности для всех. Прокат велосипедов в Барселоне — составная часть муниципального транспорта, ориентированная только на жителей города — гости не смогут воспользоваться этой услугой.
Отдельно следует подчеркнуть роль микромобильности в обеспечении устойчивости городской мобильности в целом. Украинцам это хорошо известно: во время пандемии коронавируса и отключений электроэнергии велосипед или электросамокат часто были едва ли не единственным доступным видом транспорта.
— Но, с другой стороны, из-за отключений электричества бывает довольно сложно зарядить тот же электросамокат или электровелосипед. Вы согласны с тем, что последствия войны ограничивают потенциал развития микромобильности в городах?
— Конечно, ограничивают, но не из-за отключений электроэнергии. За четыре года войны мы с вами увидели, как бизнес и граждане адаптируются к сложным условиям с помощью использования генераторов, зарядных станций, пунктов устойчивости. Большинство средств микромобильности вообще ориентировано на мышечную силу, и хотя проблема электроснабжения ощутима, это точно не то, что будет сдерживать.
Настоящий вызов — это низкая приоритетность развития инфраструктуры микромобильности из-за крайне ограниченных финансовых возможностей общин и непонимания ее роли и потенциала со стороны власть имущих.
— Как влияет на развитие микромобильности фактор времени? Другими словами: насколько быстро можно достичь результатов, о которых вы говорили выше?
— Микромобильность — это прежде всего инструмент. Если он является частью концепции транспортного планирования города, находит свое отражение в соответствующих документах, например, в плане устойчивой городской мобильности, тогда можно ожидать немалых преимуществ его применения.
В краткосрочной перспективе это повышение уровня транспортной доступности и транспортного сервиса, что может быть актуально как для бизнес-районов крупных городов, туристических центров, так и для жилых районов с низкой плотностью населения. Например, для определенных районов Харькова, пострадавших от последствий российской агрессии.
Улучшение условий для отдыха, повышение туристической привлекательности городов и рост экономической активности мелкой торговли также следует отнести к эффектам, на которые можно рассчитывать в краткосрочной перспективе. В контексте современных реалий стоит отметить, что развитие инфраструктуры микромобильности способствует формированию безбарьерности городского пространства, создание которого также должно быть в фокусе внимания в краткосрочном горизонте планирования.
Однако наибольший свой потенциал микромобильность раскрывает в долгосрочной перспективе и при условии соответствующего уровня инфраструктурного обеспечения. Если выбрана правильная стратегия и она действительно внедряется, количество горожан, которые будут отдавать предпочтение электросамокатам и велосипедам для ежедневных поездок на работу, будет расти.
Хорошо известен опыт Нидерландов, где доля поездок на велосипеде составляет 41%, но этот путь — длиной более 40 лет! Пример Варшавы: с 0,9% поездок в 2005 году до 7,5% в 2019 году; при этом инфраструктура велодвижения — с 275 км в 2010-м до около 900 км в 2025-м, плюс инфраструктура парковки, развитие сервисов проката. Город Севилья в Испании: около 15% ежедневных поездок в городе осуществляются средствами микромобильности — это более 110 тысяч поездок в день, из них 37% — на электросамокатах. Как к этому пришли? В 2006 году 12 км велодорожек, в 2022-м — более 189 км, плюс сеть прокатных сервисов, располагающая велосипедами, электровелосипедами и электросамокатами.
Итак, в долгосрочной перспективе микромобильность начнет работать как реальная альтернатива личному автомобилю, уменьшая количество машин на дорогах, во дворах многоквартирных домов, на парковках. Европейский опыт показывает, что доступные сервисы проката и наличие средств микромобильности заменяют потребность в втором автомобиле в семье. Снижение пробок, улучшение экологии, человекоцентричное городское пространство, более активный и здоровый образ жизни населения — это эффекты, на которые направлено развитие микромобильности в долгосрочной перспективе.
В то же время нельзя подходить к развитию микромобильности по принципу «запустим самокаты — и все заработает». Нужен системный подход и долгосрочное видение, инвестиции в инфраструктуру и работа со стейкхолдерами и жителями города.
— Сколько украинских городов на данный момент имеют планы устойчивой городской мобильности (ПУГМ)? Есть ли похожие кейсы в Европе?
— ПУГМ являются основой планирования развития городской мобильности для стран ЕС. Это индивидуальные стратегии, ведь каждый город имеет свои уникальные социально-экономические и демографические условия. В Украине только восемь городов имеют утвержденные ПУММ, среди которых Харьков, Львов, Ужгород, Ивано-Франковск, Полтава, еще около десятка городов сейчас находятся на разных стадиях подготовки или разработки этого документа, в частности Киев, Одесса, Днепр, Винница. Дело в том, что наличие этого документа важно в контексте привлечения финансовых ресурсов на развитие городской мобильности от европейских партнеров, поэтому стоит ожидать, что все областные центры будут иметь ПСММ.
Примеров успешных практик микромобильности в странах ЕС много, и, опять же, у каждого города есть свой рецепт успеха. Приведу один пример, который, на мой взгляд, уникален и очень актуален для Украины.
Небольшой словацкий город Трнава с населением 130 тысяч человек. Команда муниципалитета систематически работает над развитием инфраструктуры микромобильности. Одной из инициатив стал муниципальный прокат велосипедов, которые были специально спроектированы для этой инициативы и предоставлялись в долгосрочную аренду по цене 30 евро в год. У меня была возможность покататься на нем — легкая посадка, три передачи, корзина для багажа, практичный, но узнаваемый черно-желтый цвет… Прокатившись два часа по городу, я был поражен количеством пожилых людей на велосипедах. Молодые люди на электросамокатах, маленькие дети на велосипедах в сопровождении родителей — это обычная история, но в Трнаве нормой является увидеть пару за 60, которая в темпе едет по делам на муниципальном велосипеде. Это впечатляет и хорошо демонстрирует влияние микромобильности на качество жизни другой возрастной группы.
— Как, по вашему мнению, нужно регулировать движение электросамокатов и электровелосипедов, чтобы обеспечить безопасность всем участникам дорожного движения?
— Основным элементом регулирования должна стать скорость, 20–25 км/ч — это мировая практика. Кстати, сервисы проката электросамокатов, работающие в Украине, также имеют принудительно установленное ограничение скорости. В законодательстве Украины сейчас есть определение легкого электрического персонального транспорта, подпадающего под указанное ограничение скорости и фактически являющегося единственным документом, который легитимизирует электросамокат и электровелосипед в Украине.
Но вопрос в том, как контролировать индивидуальных пользователей средств микромобильности. Современное средство микромобильности — это устройство, в котором пользователь может самостоятельно установить максимальную скорость. Электровелосипед или самокат с максимальной скоростью 40–45 км/ч легко доступен для покупки, и внешне его трудно отличить от менее мощных аналогов. Ограничение мощности электродвигателя также является составляющей регулирования, но не является гарантией ограничения максимальной скорости средства микромобильности. Это создает большие риски в контексте безопасности для всех участников движения. В настоящее время это является основным вызовом для регулирования микромобильности в странах ЕС и Великобритании.
Кстати, в Великобритании использование частных электросамокатов в общественном пространстве запрещено. В то же время в 17 городах, в частности в Лондоне, Ливерпуле и Бристоле, действуют сервисы проката электросамокатов. Эти проекты реализуются в качестве эксперимента, но он уже трижды продлевался. Очевидно, эта схема очень хорошо себя зарекомендовала.
Муниципалитетам значительно проще иметь дело с сервисами проката, ведь бизнес проще регулировать и контролировать, чем частных пользователей.
В отличие от Великобритании, у нас разрешено использование частных электросамокатов в общественном пространстве. В то же время в правилах дорожного движения до сих пор четко не определены права и обязанности пользователей средств микромобильности, в частности электросамокатов.
Регулирование движения электросамокатов и велосипедов в общественном пространстве и на дорогах не менее важно, чем скорость. В законодательном поле Украины это транспортные средства, соответственно, их использование на тротуарах и в пешеходных зонах запрещено, оставляя для этой категории пользователей зачастую отсутствующие велосипедные дорожки и край проезжей части автомобильных дорог.
Отсутствие инфраструктуры существенно снижает привлекательность микромобильности как способа ежедневных передвижений, особенно для уязвимых групп населения, и речь идет не только о комфорте, но и о безопасности. Итак, говоря о регулировании, стоит упомянуть и об обязательности требований к созданию соответствующей инфраструктуры. Сейчас строительные нормы обязывают создавать условия для микромобильности при реконструкции или новом строительстве дорог, но лучшим решением, конечно, является отдельная инфраструктура.
Возможности регулирования и создания условий для поощрения микромобильного движения есть и у муниципалитетов. В Украине есть как положительные, так и отрицательные практики.
Например, существует практика, при которой муниципалитет ограничивает возможность пользоваться электросамокатами на велосипедных дорожках. Трудно понять логику такого решения, но его внедряют.
Среди положительных практик — создание вело-пешеходных зон или использование полос движения общественного транспорта. Эффективность этих решений всегда будет дискуссионной, поскольку это поиск компромисса, в то же время это довольно распространенные практики, в частности и в ЕС.
Кстати, стоит упомянуть еще об одном интересном инструменте на уровне муниципалитета, как в Великобритании, так и в странах ЕС. Это создание зон с низкой скоростью моторизованного транспорта, с общим ограничением скорости 20 км/ч. Такие улицы одинаково пригодны и безопасны как для автомобилей, так и для микромобильного движения.
В идеале транспортная система города должна учитывать потребности пользователей всех видов транспорта, быть построена таким образом, чтобы горожане также имели возможность безопасно пользоваться средствами микромобильности. Без рисков для водителей и пешеходов.
В идеале транспортная система города должна учитывать потребности всех видов транспорта, быть построена таким образом, чтобы горожане также имели возможность безопасно пользоваться средствами микромобильности. Без риска для водителей и пешеходов. Отдельные или общие с пешеходами дорожки, полосы или низкоскоростные зоны движения, доковые или бесстанционные системы проката средств микромобильности, районы, где эта услуга доступна, город должен выбрать свой компромисс, в том числе и через регулирование.
— Какие мировые практики интеграции микромобильности с общественным транспортом, по вашему мнению, могли бы быть полезны в Украине?
— Начать стоило бы с создания парковочной инфраструктуры и инфраструктуры краткосрочного хранения средств микромобильности в транспортных узлах, железнодорожных станциях. Опять-таки, у Великобритании есть возможность оставить велосипед в специальном боксе у железнодорожной станции бесплатно или взять его с собой в поезд.
Инциденты с самовозгоранием электросамокатов и электровелосипедов в общественном транспорте привели к запрету их перевозки в салоне транспортного средства. В Испании, кстати, этот запрет имеет достаточно негативное восприятие в обществе. Муниципалитеты активно развивают системы проката. В Риме, если вы пользователь абонемента общественного транспорта, то есть полчаса в день бесплатного пользования сервисами проката электросамокатов. Бесплатные или со скидкой минуты на электросамокаты доступны для владельцев абонемента на общественный транспорт в городах Великобритании. В Южной Корее есть практики, согласно которым система проката велосипедов субсидируется муниципалитетами. Это примеры, когда город и бизнес выступают равноправными партнерами по развитию микромобильности. Для бизнеса это уменьшение рисков, для города возможность сбалансировать транспортную систему.
Следует отметить, что сегодня интеграция — это не только физическая инфраструктура. Мобильные приложения с возможностью забронировать место для перевозки велосипеда в вагоне поезда, найти ближайшую зарядную станцию для электровелосипеда, электронный проездной и ключ от бокса для хранения средства микромобильности — успешных примеров немало.
— Очень интересные практики, особенно для молодежи...
— На самом деле, молодежь является основной целевой аудиторией микромобильности. «Гаджетизация» средств микромобильности, цифровизация этих услуг является дополнительным барьером для старших возрастов, к тому же транспортное поведение человека за 45 уже не является гибким.
Вовлечение молодежи в микромобильность является стратегически правильной инициативой. В 50 лет тяжело стать активным пользователем электросамоката. Но если есть практика использования этого транспорта с детства, микромобильность не будет проблемой в более почтенном возрасте. Тогда через 20–30 лет мы с вами не будем удивлены, увидев пожилого человека на прокатном электросамокате, и их присутствие в городском пространстве будет позитивнее восприниматься людьми старшей возрастной группы.
— Что вы думаете о позиционировании микромобильности в Украине? Насколько оно правильно, что нужно изменить и к какой цели стремиться?
— Сейчас микромобильность позиционируется в основном как рекреация, отдых. В Европе микромобильность – это способ ежедневных передвижений к работе, на обучение. Это кардинально изменяет фокус в транспортном планировании.
Эта практика приходит и в Украину. Микромобильности уделено внимание во всех разработанных ПСММ. К примеру, ПСММ Харькова, принятый в 2024 году, четко определяет цели, связанные с развитием инфраструктуры и популяризацией микромобильности, в частности наличие велосипедной сети и сервисов проката средств микромобильности. Главное – город реально работает над этим. В 2025 году к общественному обсуждению представлена велосипедная концепция, частью которой является детально разработанный проект велосипедной сети.
По состоянию на 2024 год в Украине работали 22 сервиса проката средств микромобильности — это бизнес, платящий налоги, это услуги мобильности, которые востребованы даже в условиях войны, в таких городах, как Запорожье, Харьков, Днепр (ред. - пока готовился этот материал, стало известно, что из-за риска безопасности сервисы проката электросамокатов прекратили свою работу в упомянутых городах). Крупнейшими операторами проката электросамокатов в Украине являются Jet UA, Bolt, Bikenow, Scroll (ранее Bird) и KIWI. Они работают в Киеве, Львове, Одессе, Ровно и других населённых пунктах.
Для продвижения микромобильности в обществе важно не только принять необходимые решения на уровне государства и муниципалитетов. Важно показать людям пример. Поэтому, если наши чиновники, бизнесмены, деятели культуры, лидеры мнений начнут активно пользоваться электросамокатами и велосипедами не для хайпа, а в повседневной жизни, это даст необходимый толчок для иного восприятия микромобильности.
Кстати, подобные примеры тоже уже есть в Украине. К примеру, когда мы проводили интервью стейкхолдеров микромобильности, заместитель мэра Миргорода рассказал нам, что очень часто использует прокатный электросамокат для поездок на работу и в рабочих делах. Кстати, был поражен осведомленностью этого человека по существу вопросов.
Прогресс и правильное понимание есть – нужно подбирать темп. Микромобильность сегодня – это все еще необычно, нужно, чтобы она стала нормой для украинских городов.
