- Добрый день, уважаемые читатели. А теперь – еще и зрители сайта // . Я сегодня приветствую вас на нашей онлайн-конференции, гостем на которой выступает генеральный директор «Консалтинговой группы А-95», Сергей Куюн. Здравствуйте.
- Здравствуйте.
- Краткая биографическая справка: Сергей Куюн - Директор «Консалтинговой группы А-95». Опыт в сфере информационно-аналитического обеспечения рынка нефтепродуктов – 12 лет, если я не ошибаюсь. Если ошибаюсь – поправляйте, Сергей.
- Уже тринадцать.
- С 1997 по 2009 г. – работал в компании UPECO. В 2002-2009 гг. – главный редактор профессионального еженедельника НефтеРынок. Участник экспертно-аналитической группы по вопросам рынка нефтепродуктов и развития нефтеперерабатывающей промышленности.
Сегодня у нас будет обсуждаться животрепещущая для всех тех, кто за рулем, тема. Это, собственно, вопрос рынка нефтепродуктов. И, наверное, главный вопрос, который интересен всем водителям: какую цену на бензин предстоит автовладельцам увидеть на АЗС в ближайшее время и, возможно, к концу года? К каким ценникам нам придется привыкать?
- Давайте начнем сначала. Сразу нужно сказать, что в отличие от массы других товарных рынков, рынок нефтепродуктов очень прозрачный и понятный. В основном это благодаря тому, что мы – страна-импортер. Как и большинство стран Европы, мы – импортер нефти и нефтепродуктов. На 90% мы зависим от внешних поставок. Только 10-15% можем обеспечить еще собственной добычи нефти и газового конденсата.
Поэтому прекрасно понятно, почем эти товары заходят, потому что эти товары ликвидны, они котируются на мировой бирже, и абсолютно понятно, почем их закупают поставщики. Кроме того, абсолютно понятна налоговая нагрузка, которая прописана в законодательстве, понятны логистические затраты и понятно, соответственно, и прибыль этого бизнеса на всех цепочках его функционирования. Поэтому, в отличие от продуктов питания, одежды, обуви и т.д., почему такая цена на бензин – можно абсолютно точно и спокойно отвечать.
На основе этой прозрачности можно говорить о том, что, очевидно, текущий год будет непростым для рынка, и, в частности, не для рынка, а и для потребителя. Потому что не успели все отпрогнозировать 85 долларов за баррель в среднем по 2011 году, как в январе мы уже получили 100 долларов. Думаю, все уже понимают, что этот год пройдет под знаком высоких нефтяных цен. Российские нефтяные компании, с которыми мне доводилось общаться, видят эту цену на уровне 110 долларов за баррель. Соответственно, я думаю, 100-110 – это тот диапазон, в котором цена будет на протяжении года двигаться. Это значит, что по отношению к прошлому году она вырастет где-то на 15%. Соответственно, на таких же уровнях надо понимать, будет работать и топливный рынок для конечного потребителя.
- То есть, если вчера я заправился по 8,95 гривен за литр, то это в ближайшее время будет порядка 9,80 – 10? Да? Переводя на доступный язык?
- С учетом цен закупки, которые были в январе, новых налогов, а также с учетом среднегодовой прибыли, доходности автозаправочных станций, то на сегодня расчетная цена составляет порядка 9,20 – 9,30 гривен за литр. Ближе к середине, где-то на следующей неделе, я думаю, будет 9,40 – 9,50.
Однако, как известно, 28 числа была достигнута договоренность крупнейших операторов рынка с Первым вице-премьером Андреем Клюевым о том, что цена не должна превысить до середины февраля 9 гривен за литр. За эти две недели, должны пройти переговоры, должны пройти новые исследования составляющих этого рынка, формульного того же подхода, после чего уже будет понятно, что, собственно, будет происходить, и как.
Но мне кажется, что цены удержать в любом случае не удастся. На заводы нефтеперерабатывающие начинает поступать более дорогая нефть, по импорту приходит более дорогой нефтепродукт, поэтому… если бы это топливо добывалось у нас в стране, та же нефть в больших масштабах, можно бы было говорить о том, что государство, теряя свои доходы, могло бы влиять на этот рынок, но поскольку и нефть, и нефтепродукты мы закупаем, то очень трудно противостоять этим внешним факторам.
- Я сейчас буду задавать вопросы от человека, который не связан с нефтерынком, поэтому уж простите за аматорство. Вы упомянули про импорт, еще раз хочу уточнить: у нас в Украине сейчас работает шесть отечественных НПЗ, правильно? И хотел бы узнать, насколько они удовлетворяют спрос на украинском рынке. В процентном соотношении, сколько их доля составляет, и сколько – импортная?
- Скажем так, не работает, а существует. Есть шесть НПЗ и есть один Шебелинский газоперерабатывающий завод. Из них реально работают Лисичанский завод, Кременчугский завод и Шебелинский ГПЗ. Остальные все, как говорится в Украине, как мокрое горит - так они работают. Некоторые не работают вовсе, как, например, Херсонский завод или Одесский НПЗ.
В принципе, мощности переработки достаточно, чтобы удовлетворить страну в потребности Украины в топливе. Но вопрос в том, что в связи со слабой инвестиционной политикой, низкими вложениями, по тем или иным причинам, эти заводы сегодня производят топливо, которое трудно совместимо с современными машинами.
- Попросту говоря – плохого качества.
- Скажем так, недостаточно высокого качества. Поэтому в последние годы очень популярным стал импортный бензин стандартов Евро-4 и Евро-5, который на сегодня занимает порядка 30% в объеме общих продаж бензина А-95. Весь остальной спрос удовлетворяется украинскими заводами, которые производят топливо в основном стандарт Евро-3. Есть слабые попытки организовать производство Евро-4, но в очень небольшом, ограниченном количестве.
Проблема в том, что вопрос качества – он не единственный для наших заводов. Дело в том, что проблемы заводов наших связаны со старыми технологиями, которые не позволяют им эффективно перерабатывать дорогую нефть. То есть, это так называемая низкая глубина переработки. Поэтому, например, лукойловский завод в Одессе выпускает неплохое топливо, в этом году собирается наладить выпуск Евро-4, но глубина переработки все равно остается низкой - на уровне 50%. Это означает, что какое бы хорошее топливо он не выпускал, его деятельность все равно остается убыточной Поэтому задача стоит – углубить переработку и повысить ее эффективность. Это можно сделать, направив огромные инвестиции в модернизацию производства, однако до последнего времени в достаточной мере этого ни один из заводов не делал.
- Я прошу прощения, а почему в наши нефтеперерабатывающие заводы не хотят вкладывать деньги? Их собственники – это либо крупные российские группы, либо украинские магнаты, небедные люди.
- Знаете, действительно, сейчас очень большие идут дискуссии насчет этого вопроса. Действительно, для всех удивительно. Вот, например, компания ТНК, огромная структура, ведет прекрасные программы модернизации своих заводов в России. В Украине же темпы очень низкие. По сути, модернизация остановилась в 2004 или 2005 г.
Кременчугский завод В 2007 г. на него пришла группа «Приват», но мы видим, что, по сути, все вложения в завод ограничиваются текущими ремонтами, без которых работа предприятия невозможна по большому счету.
Речь идет о сотнях миллионах долларов. Например, модернизация Кременчугского завода оценивается где-то в 1,2 млрд долларов, Лисичанского завода – еще порядка 500-600 млн долларов. Но никто эти деньги не спешит тратить, потому что видят как ведет себя государство.
Мы видим, что когда подходит очередной период перехода на улучшенные стандарты, государство что говорит? «Мы еще перенесем этот период». И заводы понимают: а зачем улучшать качество, а зачем улучшать свою эффективность, если государство все равно пойдет нам на встречу и все равно перенесет опять эти стандарты качества. Если оно не хочет переносить, значит, мы какими-то методами его убедим перенести. Либо методами распространенными в нашей стране, называемыми коррупцией, либо мы поставим ультиматум, что вот украинский производитель остановится, и мы выгоним на улицы рабочих. Государство поднимает руки, говорит: «Да, действительно, весомые аргументы. Потому мы еще вам продлим стандарты качества». То есть, нету жесткости государственной политики в этой отрасли.
В Европе всеми заводами движет график директивы ЕС по переходу на улучшенные стандарты качества. И никто ни у кого не спрашивает, вы готовы перейти, может, вам помочь нужно чем-то, или еще как. Потому что все знают, 2014 год – переход на стандарт Евро-6. Хочешь работать в этом рынке – решай свои проблемы сам. Находи деньги, ищи технологии, но чтобы соответствовало вот таким параметрам. Если ты не будешь соответствовать, ты покинешь рынок.
А у нас такого нет. У нас сначала был, по-моему, 2005 г. – переход на стандарт. Перенесли на 2007. В 2007 году били челом нефтеперерабатывающие заводы, «До 2011 г. - сделаем!» Хорошо. Нынешний министр Бойко «Хорошо,» - говорит, «вы сами назовите дату.» «2011 год – будем готовы.» Хорошо, подписываем меморандум очередной или продление стандартов сделали. Наступил 2011 год, и тот же министр Бойко говорит, «Давайте мы вам еще продлим, раз вы все равно не справились».
Поэтому нет мотивации. Зачем вкладывать, если можно и так плохой продукт продавать по мировой цене?
- Получается, что выходит достаточно парадоксальная ситуация. Потребитель голосует ногами или рулем, едет на заправки, где он видит качественный импорт. Вместе с этим отечественные производители говорят о том, что мы не можем работать в таких условиях, инициируют антидемпинговые расследования, и государство их поддерживает в этом. И получается, что в данном случае и производитель, и государство выступают против отечественного потребителя, декларируя поддержку исключительно производителя, который похвастаться качеством не может.
- Ситуация, к сожалению, выглядит именно так, как вы сказали. То есть – очень много заботы о бизнесе, при том, о бизнесе – давайте не будем забывать, совершенно верно вы отметили, не самом последнем. За 9 месяцев прошлого года прибыль ТНК-ВР – около 5 млрд долларов, Лукойл – порядка 6,3 млрд долларов. Это за 9 месяцев. Четвертый квартал был очень удачным из-за растущих цен на нефть. Поэтому я думаю, годовые результаты будут еще в 1,5 раза выше, чем девятимесячные. И эти компании сегодня нуждаются в поддержке. В поддержке за счет украинского потребителя, по сути.
О чем нам говорят? Можно даже на примере обуви привести. Наши люди говорят, «Мы хотим ходить в обуви ECCO. Это недорогая обувь для среднего класса. Мы уже не говорим о каких-то дорогих марках, фирменных. «Мы хотим ходить в обуви ECCO, она европейская, удобная, хорошая…» А нам говорят «Нет, вы, наверное, все-таки походите еще в валенках в наших пару лет. Ну неудобно, плохо, летом жарко в них, зимой тоже как-то не очень удобно, но надо походить еще пару лет…»
- Поддержать отечественного производителя.
- Да. «Пару лет в валенках походим, а там глядишь – может, и мы слепим свое ECCO какое-то. Вот у нас уже что-то получается, поэтому давайте». Я считаю, что у потребителя должен быть выбор. И сегодня он есть. Я не понимаю, чем высококачественный и более дорогой импорт из той же Литвы, из Румынии, из Польши может мешать украинским заводам – честно говоря, для меня загадка.
То есть, я не пойму этой полемики сегодня: на страницах прессы мы видим, выступают представители нефтеперерабатывающих компаний и говорят, «Мы не против поставок из стран Евросоюза». Но тут же подписывают заявление к Министерству топлива и энергетики и к правительству, чтобы те оградили их от поставок бензина из Европы. Чем это топливо мешает – не ясно.
Есть вопрос с Беларусью. Наши нефтяники утверждают, что в соседней стране действуют льготы. Прекрасно! Украинское законодательство предусматривает возможность антидемпинговых расследований вплоть до отдельного производителя. В нашем случае – это Мозырский нефтеперерабатывающий завод. Пожалуйста, инициируйте такое расследование, если вас беспокоит Беларусь. И потом смотрите, есть там демпинг, нет – решайте.
Но ведь хотя запретить весь импорт! Прикрываясь лозунгами о равной конкуренции украинские заводы хотят по сути ее уничтожить. И тогда вместо пятнадцати источников поставок останется два-три наших завода, которые, как можно сделать вывод из формуляров Минэнергоугля, уже поделили рынок между собой. Вот что сегодня предлагается.
- На ваш взгляд, профессионального аналитика, насколько можно считать решенным вопрос увеличения пошлин, которого добивается украинские производители, украинские НПЗ?
- Насколько я знаю, то единого мнения нет. Однозначно основным лоббистом отрасли нефтеперерабатывающей является Минэнергоугля. В то же время, есть достаточно радикальная позиция противоположного Минфина и Минэкономики, и Минэкономразвития, которые усомнились в аргументации нефтеперерабатывающих заводов. Она действительно, скажем, мягко говоря, не бесспорная. И поэтому вопрос вряд ли можно считать решенным.
Насколько я знаю, сейчас есть много обращений в правительство от дипломатических представительств стран-экспортеров нефтепродуктов, активно регистрируются для участия в специальном расследовании этом многие участники рынка, общественные организации и т.д. Поэтому вопрос пошлин остается открытым.
Надо понять одно: если отбросить всю эту демагогию, то введение дополнительных пошлин вызовет удорожание топлива в среднем на гривну за каждый литр. Это факт.
- Я хотел бы уточнить, то есть, к цифре 9,50 – 9,80, которую мы прогнозируем, надо бы добавить еще гривну с лишним?
- Да. 1,30 к бензинам и порядка 80 копеек по дизельному топливу.
- То есть, это нам, потребителям, во столько обойдется поддержка отечественного производителя?
- Да, совершенно верно. Мы все оказывается должны помочь нефтяным компаниям модернизировать их заводы и стать безубыточными. Самое главное, что если ранее говорили о 5%-7% подорожание, то сейчас речь идет о 20% подорожании.
Мне сложно представить, какие последствия этого могут быть для экономики в целом. Когда мы сегодня наблюдаем за тем, что творится на рынке продуктов питания, транспорта и т.д. Мне трудно представить, кто будет заправляться по таким ценам, и мне трудно представить, как пройдет та же посевная при цене соляры 9,30-9,40 гривен за литр.
- Достаточно интересно, понимают ли в правительстве, что пойдя на поводу у НПЗ, они автоматически раскрутят маховик инфляции? Ведь цена топлива у нас закладывается во все: начиная от буханки хлеба и заканчивая стоимостью проезда в маршрутках.
- Есть много способов для манипуляций властями: «Мы закроем заводы», «Мы остановим заводы, у нас убытки, у нас трудовые коллективы – целых 14 тыс. человек останутся на улице» и т.д. Безусловно, правительство боится не прислушаться к этим аргументам.
Другое дело – отсутствие желания и понимания того, что является настоящими проблемами отрасли. А ими являются контрабанда, которая в прошлом году расцвела буйным цветом - речь шла уже не о бензовозах и вагонах, а о танкерных поставках контрабандного бензина. Это фальсификат, который по разным оценкам, от 20 до 40% занимает рынка. И это безналоговые схемы поставок, которые мы наблюдали осенью. Вот эти три проблемы, как трехглавый дракон, и есть главный враг украинской нефтепереработки. Поэтому как только в правительстве разберутся, что же на самом деле происходит, можно этот вопрос очень спокойно решать без давления на потребителя.
- Я хотел бы еще задать один уточняющий вопрос, чтобы закрыть тему с отечественными производителями. Правда ли, что импортеры также начинают предпринимать попытки мягкого шантажа правительства? Уже появились информация о том, что, например, Shell готовы уйти с украинского рынка, если будут приняты такие пошлины.
- На самом деле, я скажу, что из уст Shell это не звучит, как шантаж. Для таких компаний это нормальное явление. Это люди - прагматики: они пришли зарабатывать деньги. Если климат в стране неподходящий, если этот климат не позволяет зарабатывать, то компания с таким именем, с таким капиталом найдет другие страны, где сможет предложить свои усилия и свой опыт.
Сегодня генеральный директор Shell в Украине Вильяма Козик говорит : «У меня складывается впечатление, что нам просто завидуют операторы украинских заводов или сетей». Зачем им тратиться на маркетинг, зачем им тратиться на борьбу за потребителя, на модернизацию и т.д., если можно ввести пошлины – и тем самым выдавить с рынка конкурентов, этот рынок забрать себе. То есть, очень простой метод борьбы с конкурентами. Он нечестный. Поэтому именно это их и настораживает.
- Сергей, вы упомянули о трехглавом драконе, и я хотел бы у вас уточнить, чем отличаются две его головы, которые называются контрабанда и безналоговые поставки? В принципе это же одно и то же. Или же все-таки безналоговые поставки – это речь идет о крупных поставках под покровительством чиновников?
- Совершенно верно. Контрабанда – это абсолютно теневая вещь, которая не проходит по таможенным базам данных. Ее можно выявить только с помощью исследования цифр по перевозкам, по передвижению товара на рынке. В конце концов, по просто сообщениям операторов рынка.
А безналоговый ввоз – это то, что мы наблюдали в прошлом году, когда некая компания «Ливелла» чудодейственным образом получила решение Кременчугского суда и возила без уплаты акциза и налога на добавленную стоимость нефтепродукты. Делала она это в присутствии чиновников, которые чуть ли не отдавали честь этим поставкам. Кто стоит за этим? Без комментариев.
- Относительно фальсификата. Достаточно часто можно услышать жалобы со стороны водителей, что даже заправляясь на одной и той же станции одной и той же сети, нет гарантий того, что качество топлива останется стабильным. Это то, что водители называют: «бодяжат прямо на бензоколонке». Есть вероятность улучшения качества?
- Вопрос, на самом деле, очень распространенный, и лично мой опыт показывает, что не нужно экспериментировать. Я заправляюсь в одной сети, не буду даже называть в какой, и не имею проблем. Возможно просто везет, но я уверен, что вопрос просто в том, что уже за последние годы стало понятно, кто на этом рынке действительно дорожит качеством и репутацией. Это видно по тому, где стоят очереди на заправочных станциях, по тому, как и что водители между собой, что друг другу рассказывают.
- Я еще хотел бы вернуться к вопросу о ценообразовании вообще. Не так давно слышал от своей коллеги ворчание, которые было адресовано всем продавцам нефтепродуктов в Украине. Его смысл был в следующем: когда цены на нефть идут вверх на какой-нибудь Нью-Йоркской бирже, они автоматом растут и у нас, а вот когда они идут вниз, они почему-то в Украине не опускаются. И надо сказать, что не одна моя коллега это замечает. С чем это связано?
- Я вам скажу, что вот, казалось бы, сегодня девять гривен за литр – рекордная цена, не было никогда такого. Но на самом деле, мы же уже платили больше! В 2008 году, когда нефть была по 150 долларов за баррель, на пике, у нас бензин по чему был? У нас бензин, по-моему, 7,20 был, до такой отметки дорос. На тот момент это был 1,40 доллара. То есть, по сегодняшним деньгам это было бы 11 с чем-то гривен. То есть, мы уже платили больше когда-то.
Почему такая иллюзия, что как расти – так растут, а как падать – так не падают. Только нужно правильно эти эквиваленты оценивать. Во-первых, не забывать, что нефть и нефтепродукты – товар валютный. То есть, покупается за валюту. Поэтому на него непосредственно имеет влияние курс национальной валюты.
Кроме того, изменяется налоговая база. За последние три года налоги на бензин выросли в три раза. От налогов цена не падает, она только растет. Как мы сегодня пытаемся донести, что пошлина как еще один налог, будет только влиять на рост цен, но никак не на стабилизацию или падение, как пытаются утверждать некоторые.
- Вопрос по ценообразованию. Есть ли у вас информация, сколько сейчас составляют в литре топлива в процентах налоги, сколько – затраты на содержание АЗС и сколько – стоимость самого бензина?
- Порядка 50-60% - закупочная цена, порядка 30-35% - это налоги, НДС и акцизный сбор, и остальное – 10% - это т.н. «грязная маржа». Это то, что включает в себя прибыль оператора, эксплуатационные расходы, логистика, хранение, и т.д., и т.д.
- Относительно заявлений и попыток АМКУ оштрафовать сети, обвинив их в том, что они сговариваются друг с другом, повышая одномоментно цены. Насколько эти претензии АМКУ действительно могут быть небеспочвенными и основательными?
- У АМКУ такая работа - за этим рынком следить. Особенность нашей чиновничьей службы в том, что иногда свою работу нужно демонстрировать. У нас многие бы не поняли: как это так, цены растут, а Антимонопольный комитет отмалчивается. Поэтому АМКУ, чтобы не получать нагоняй сверху, превентивно заявляют: вот, мол, мы тоже смотрим - все в порядке, все под контролем. Другое дело – что характер этих заявлений иногда, честно говоря, не находит объяснения, скажем так.
- Но все-таки логика у них есть. Смотрите: если на рынке работают разные сети, у каждого из них сформированы запасы различные по времени, по количеству. Соответственно, цены на них не просто по определению не могут повыситься одномоментно.
- Дело в том, что вы можете поехать в Польшу, Германию, Британию – вы увидите то же самое. Это правило для данного бизнеса – стоять в одинаковых ценах. Однако мы все равно видим сегодня разлет цен в 50-60 копеек.
Украинский рынок уникален еще и тем что, скажем, в Европейских странах присутствует 5-6 сетей. У нас на 10 крупнейших компаний приходится половина рынка, а вторая половина приходится на десятки различных операторов. Украинский рынок диверсифицирован, на нем очень сложно устраивать какие-то договоренности. Потому что продавцы просто смотрят друг на друга, ставя цены такие как у соседа.
- Скажите, вы рынок газа, газабалонного оборудования вообще отслеживаете в своей работе?
- Да.
- Скажите, что с ним происходит. Он вообще растет, не растет в связи с продолжающимся ростом цен на бензин? Каким вы видите будущее этого рынка?
- И настоящее, и будущее выглядит прекрасно. Чем дороже бензин, тем больше потребителей будет искать альтернативные варианты заправки своего автомобиля. Наилучшим вариантом на сегодня является сжиженный газ, который до последнего времени оставался почти в два раза дешевле бензина. Сейчас из-за введения на газ акцизного сбора эта пропорция нарушилась. Однако даже при цене бензина в 9 гривен за литр, а газа в 5 выгода последнего очевидна. Даже при росте цен газ все равно сохраняет свою привлекательность. Я думаю, что этот рынок уже демонстрирует очень серьезные темпы прироста, и будет сохранять их в дальнейшем.
- Вы в своем журнале «А-95» время от времени публикуете автомобильные обзоры. Хотелось бы услышать ваш прогноз его развития. Станут ли на нем более распространенными электромобили, будет ли увеличиваться число дизельных автомобилей или малолитраж? Вот вы представляете себе то, что будет ездить по дорогам Украины?
- Мне кажется, что в случае продолжения роста цен на топливо у этого рынка продлится неблагоприятный период, который изначально был вызван экономическим кризисом и сокращением кредитования.
Мы видим, что в Украине не прижился дизельный несмотря на всю его популярность в Европе. По этой причине думаю о других альтернативах кроме газа, вряд ли стоит говорить. Однозначно и в этом году стоит ожидать снижения продаж, потому что люди многие, с учетом возрастающих затрат на машину, не смогут себе позволить прежний ритм передвижения.
- Спасибо вам большое, Сергей. Я исчерпал запас своих вопросов.
Нашим зрителям напомню, что у нас сегодня был на онлайн-конференции Генеральный директор «Консалтинговой группы А-95» Сергей Куюн, от него мы узнали, что всем автолюбителям в этом году придется готовиться к цене 9,5 - 9,8 гривен за литр бензина. Это в том случае, если отечественные НПЗ не продавят вопрос повышения пошлин. В противном случае нам придется доплатить к названной цене еще 1,30 гривен в среднем. Спасибо вам большое, Сергей, за то, что вы присутствовали на нашей онлайн-конференции, за ваши содержательные ответы.
- Спасибо за приглашение, я всегда буду рад ответить на ваши вопросы.
