Использование беспилотников вышло за рамки войны, развлечений и аэросъемки. Пока в Украине БПЛА ассоциируются прежде всего с войной, в мире вокруг них формируется перспективная отрасль будущего — экономика низких высот.
Что такое экономика низких высот
Аналитики Bank of America Institute отметили, что экономика низких высот (ЭНВ) — это новый экономический сектор, где деятельность бизнеса и услуг сосредоточена в воздушном пространстве на высоте до 1000 м. Фактически эту отрасль определяют три основные составляющие:
- Летательные аппараты: дроны, автономные вертолеты, самолеты с электрическим вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL).
- Инфраструктура: вертипорты (взлетно-посадочные площадки для аэротакси и дронов), зарядные станции, распределительные хабы и системы управления воздушным движением.
- Услуги: пассажирские перевозки, доставка грузов, экстренное реагирование, сельскохозяйственные работы, туризм и наблюдение.
Экономический потенциал и риски
Прогнозы относительно развития ЭНВ в основном оптимистичны. Как отметили аналитики Morgan Stanley, eVTOL могут существенно изменить рынок перевозок и приносить в 12 раз больший доход, чем сервисы совместных поездок, а также к 2050 году взять на себя до 35% рейсов дальностью менее 320 км, что потенциально принесет авиакомпаниям более $40 млрд дополнительной выручки.
Эффективность технологий уже доказывает Китай: по данным APCO Worldwide, в логистике дроны вдвое сокращают время доставки, а в сельском хозяйстве один БПЛА способен обрабатывать до 67 га полей в день, существенно сокращая использование воды и пестицидов. Со своей стороны China Daily добавила, что дроны могут спасать жизни благодаря воздушным «зеленым коридорам» для донорских органов. Таким образом, согласно базовому сценарию Morgan Stanley, к 2050 году глобальный рынок ЭНВ может достичь $9 трлн, по оптимистичному — $19 трлн, а по пессимистичному — $2,3 трлн.
Однако в проекте SESAR, технологической основе Единого европейского неба, предупредили об угрозах столкновений БПЛА в небе, воздействии на окружающую среду и проблемах конфиденциальности, а Китайская академия наук подчеркнула отсутствие регулирования прав на воздушное пространство над частными землями. К тому же, по данным The Jamestown Foundation, отрасль пока держится на государственной поддержке. Масштабированию рынка мешают чрезмерно высокая стоимость аппаратов (до $2 млн за eVTOL) и доставки дронами, слабые аккумуляторы и неготовность потребителей к массовому использованию.
Как Китай внедряет ЭНВ
Несмотря на известные риски, Китай сегодня наиболее интенсивно развивает ЭНВ, ожидая роста этого рынка до 3,5 трлн юаней ($506,5 млрд) к 2035 году. Поэтому еще с 2021 года Пекин определил развитие ЭНВ одним из национальных приоритетов. В результате в конце 2024 года был создан Департамент развития экономики низких высот, тогда как нормативная база начала формироваться ещё раньше.
Так, с 1 января 2024 года вступил в силу специальный административный регламент по полетам БПЛА, который разделил их на пять категорий: микро- (масса до 250 г), легкие (взлетная масса до 7 кг), малые (взлетная масса до 25 кг), средние (взлетная масса до 150 кг) и крупные (взлетная масса свыше 150 кг). Для средних и крупных обязателен сертификат летной годности.
Все БПЛА подлежат регистрации и должны иметь уникальный идентификационный код, а большинство из них (кроме микро-) — передавать данные в государственную систему надзора во время полета. Документ установил правила безопасного использования и требования к операторам: для большинства предусмотрено получение соответствующих сертификатов или лицензий, для коммерческих полётов и применения малых, средних и крупных БПЛА — обязательное страхование ответственности.
Со своей стороны государство должно совершенствовать механизмы использования воздушного пространства и цифровую инфраструктуру. Регламент определил и перечень контролируемых зон (воздушное пространство выше 120 м, районы аэропортов, электростанций, военных объектов, государственной границы и т. д.), где полеты возможны только по специальному разрешению. Также предусмотрено создание национальной платформы надзора за дронами и обмена данными между государственными органами.
Наконец, 1 июля 2026 года вступил в силу обновленный Закон КНР «О гражданской авиации», который закрепил большинство положений административного регламента полетов БПЛА и интегрировал дроны в систему гражданской авиации. Документ обязывает регионы планировать развитие аэропортов, предусматривает государственные инвестиции в авиаинфраструктуру, прокладку маршрутов, а также впервые на уровне закона определяет развитие ЭНВ одним из приоритетов государственной политики.
Догнать Китай: развитие ЭНВ в ЕС и США
Соединенные Штаты и Евросоюз также постепенно формируют собственные подходы к развитию ЭНВ. В ЕС еще в мае 2019 года появились правила эксплуатации БПЛА, в США этим сейчас занимается Федеральное авиационное управление (FAA). В отличие от Китая, в американской и европейской юрисдикциях упрощены некоторые требования к дронам весом до 250 г. В ЕС ввели освобождение операторов от регистрации, в США — отменили требования по установке модулей дистанционной идентификации.
Различаются также подходы к пилотам. В ЕС для самых легких и базовых дронов достаточно ознакомиться с руководством пользователя от производителя, а для более сложных моделей — пройти онлайн-обучение и сдать теоретический экзамен. В США ключевую роль играет цель полёта: если дрон используется в коммерческих целях, то лицо в возрасте от 16 лет должно сдать аэронавигационный экзамен и получить сертификат.
В ЕС и США эксплуатация БПЛА без специального разрешения ограничивается высотой около 120 м (как в Китае). Поэтому в США доступ к контролируемому воздушному пространству максимально цифровизирован благодаря системе LAANC, которая автоматически проверяет данные и выдает разрешения на полеты практически в режиме реального времени.
В то же время в ЕС аналогичные разрешения работают через систему U-space — специально выделенное воздушное пространство, где полеты БПЛА обеспечиваются цифровыми сервисами. Эта инфраструктура обеспечивает непрерывную сетевую идентификацию дрона на протяжении всего его маршрута. Именно U-space в ЕС рассматривают как основу для масштабного развития ЭНВ.
В США развитие ЭНВ обеспечивает экосистема UTM (UAS Traffic Management), которая обеспечивает обмен данными между операторами, планирование маршрутов, мониторинг полётов и предотвращение конфликтов в воздухе. Коммерческие операторы уже используют возможности UTM для доставки посылок. В то же время, по данным Future Vertical AAM Report, развитие ЭНВ на уровне штатов происходит неравномерно: 27 из них до сих пор не имеют собственной политики в этой сфере и зависят от федеральных программ.
Перспективы Украины в сфере ЭНВ
В комментарии Dengi.ua авиационный эксперт Богдан Долинце отметил, что Украина обладает значительным потенциалом для развития ЭНВ благодаря развитой экосистеме производителей БПЛА, наибольшему количеству квалифицированных операторов, пилотов, инженеров, а также крупному агросектору как одному из ключевых заказчиков услуг новой отрасли.
Еще в 2017 году Государственная авиационная служба Украины представила концепцию регулирования гражданских БПЛА. Она предлагала ограничения по высоте использования дронов, классификацию по весу и различные требования к регистрации, обучению пилотов и сертификации. Рынок раскритиковал концепцию из-за жестких ограничений и бюрократичности, поэтому правила не были утверждены. Подобная судьба постигла и законопроект МВД №13600 о регулировании и установлении ответственности за использование БПЛА, который в начале 2026 года провалился в Раде. Впрочем, обе инициативы игнорировали ЭНВ.
По мнению Долинце, многие регулирующие госорганы хотят взять под контроль пока несуществующую отрасль из-за её финансового потенциала.
«Это огромный рынок, который только со стороны государственного регулирования будет приносить сотни миллионов или даже миллиарды гривен», — отмечает эксперт и добавляет, что сложная бюрократия приведет к значительной коррупции в этой сфере.
Долинце убежден, что Украине стоит внедрить готовую регуляторную модель ЕС, а не придумывать собственную. В то же время в Ассоциации производителей беспилотных систем и сопутствующих технологий «АРМАДА» рассказали Dengi.ua, что украинская модель не должна копировать зарубежные подходы из-за нашего уникального опыта в сфере безопасности, а разработку законодательства нужно начинать уже сегодня, поскольку затягивание приведет к потере конкурентных преимуществ.
«Законодательство должно основываться на четком разграничении гражданских, коммерческих и специальных БПЛА, риск-ориентированном подходе к регистрации, цифровых сервисах, интеграции с U-space и защите персональных данных и технической информации», — подчеркивают в «АРМАДЕ» и отмечают: к разработке обязательно должны быть привлечены профильные ассоциации, ведущие производители беспилотных систем, операторы и другие представители отрасли.
По словам Долинце, на пути к ЭНВ Украине ещё предстоит преодолеть ряд препятствий: создать необходимую инфраструктуру (вертипорты, сети связи, зарядные станции), определить безопасные маршруты полётов, упорядочить использование радиочастот, а также развить систему страхования авиационной ответственности.
«По моим оценкам, после войны, вероятно, до одного года и мы увидим базовую инфраструктуру, а через 2–5 лет она будет завершена и внедрена», — отметил эксперт.
Итак, мир стоит на пороге новой экономики дронов, способной изменить не только глобальные рынки, но и повседневную жизнь — от доставки до городских пассажирских перевозок, которые десятилетиями ассоциировались с наземным транспортом. Ведущие страны уже закладывают регуляторный и технологический фундамент этой отрасли. Украина же имеет исторический шанс превратить опыт войны в конкурентное преимущество в экономике низких высот. Однако если эта тема и в дальнейшем будет оставаться без внимания государства и общества, мы рискуем в очередной раз занести в свой послужной список перспективу, которая разбилась о классическое украинское «не на часі».
Как мы писали ранее, с начала 2026 года Министерство обороны Украины кодифицировало и допустило к эксплуатации в Силах обороны 413 беспилотных авиационных комплексов (БпАК).
Также мы уже писали, что Япония на шаг приблизилась к эре летающих такси: в Токио состоялся успешный демонстрационный полет транспорта будущего.
